Lumea marinarilor Dinspre Cotroceni, pe mare. Neica Grigoriu

Pentru că sfârșitul de an aduce alegeri în Capitală, poate unul din viitorii edili generali vor medita și asupra acestui ambițios proiect: București, port la Dunăre!
Dar cum până atunci cu siguranță va mai curge multă apă pe Dâmbovița, vă propun o croazeră printre amintirile lăsate moștenire de căpitanul de cursă lungă Nicolae Balotă.Așadar...
Doar o minune...
Înanul 1901, ConsiliulTehnicSuperior de pelângăMinisterulLucrărilorPublicei-a concesionatingineruluibucureșteanI.N.Vasiliu,un apropiat, se pare, al juristuluiProcopieIoanDumitrescu, noulprimar liberal al Bucureștilor, dreptul de navigațieperâul Dâmbovița.
Navigațiaurmasă se facă cu douăvaporașe-omnibus, construite special pentru Dâmbovița, dupăplanurileunuiinginerenglez.
Acestaîșiinstalaseșantierul la Malmaison, sub podulpeste Dâmbovița.Cu ajutorulcâtorvameseriașiaduși special din Germania,Vasiliureușisesăfinalizezeprimulsăuvaporaș la fineleluniiiulie 1901.
Ambarcațiunea, de forma unuicaic cu fundul plat, avea o lungime de 12 metri, lățimea 3 metrișipescajul 0,6 metri.
“De câte ori trec prin centrul Capitalei noastre și văd Dâmbovița, am un sentiment de mare nemulțumire sufletească, de durere și de revoltă, pentru că această șuviță de apă, care desparte Bucureștiul în două părți aproape egale, nu este nici adâncă nici lată, servind doar la acumularea și scurgerea la vale a tuturor apelor degradate prin aruncarea murdăriilor provenite din industrii, din gospodării și prin primirea tuturor dejecțiilor de la o populație de două milioane de locuitori – era of-ul veteranului navigator.
Am condamnatși voi critica mereu, cât timp voi trăi (autorul a decedat în anul 1984 - n.n.), pe cei care au taluzat malurile acestui râu și i-au îndreptat cursul. Acei oameni, acei edili ai Bucureștiului de altădată, puteau să facă mai mult. Au lucrat la linia de centură a forturilor, care nu au folosit la nimic, înloc să lărgească albia Dâmboviței până la cel puțin 30 de metri, aducând printr-un canal barem o parte din apele Argeșului.
Ba încă și apa Colentinei s-ar fi putut dirija printr-un șanț adânc să se verse în Dâmbovița la câțiva kilometri mai la nord de linia forturilor și chiar din centrul Capitalei albia s-ar fi putut transforma într-un canal până la Dunăre.
Minunată ar fi fost Dâmbovița în acest caz. Minunat ar fi fost și Bucureștiul nostru străbătut de o apă mai mare, pe care să fi văzut circulând bărci, șalupe, șlepuri și remorchere.
Frumos ar fi fost să poți călători pe acest canal până la Oltenița și de acolo, pe Dunăre.
Înainte de a-i da Dâmboviței un curs drept și de a-i taluza malurile, această apă avea înfățișarea unei gârloace, care își făcea drum la vale prin niște cotituri enorme, iar pe dreapta și pe stânga stăteau presărate o mulțime de bălți, dintre care cele mai mari erau Lacul Cișmigiu și Lacul Adânc.”.





Un echipaj pentru Cotroceni

După terminarea îndreptării albiei și după taluzarea malurilor, iată că într-o dimineață, cam pe la începutul verii anului 1902, și-a făcut apariția pe Dâmbovița un vaporaș frumos care, în admirația bucureștenilor, naviga când în josul apei, pornind de la Podul Cotrocenilor în aval, când de la Podul Șerban Vodă în amonte.



„Lumea curioasă și entuziasmată alerga la balustrăzile taluzului și nu se mai sătura privind frumoasa jucărie pentru oameni mari, cum trecea alunecând pe apă.
Pentru că apa nu era lată, vaporașului i s-a dat o construcție aparte. Fundul a fost construit plat și tablele subțiri pentru a nu călca mult la apă, iar vasului i s-a dat o lățime mai mare. I s-a pus apoi omașină mică cu aburi de câțiva cai putere și pentru că nu avea loc de întoarcere, i s-au pus două cârme, una în prova și alta în pupa.
Comanda era așezată la centru și dacă vasul naviga în amonte, partea de la comandă și extremitatea dinspre Ciurel devenea prova navei, iar partea de la comandă și extremitatea dinspre Cățelu se numea pupa.
Când vasul naviga în aval, pupa se numea prova navei și timonierul utiliza cârma dinspre Ciurel.
Pe vaporaș puteau fi ambarcați circa 20 de pasageri. Fiecare pasager era obligat să stea pe bancă, la locul corespunzător numărului de pe bilet și plimbarea pe punte era interzisă, pentru a nu se îngrămădi într-un bord. Îngrămădirea pasagerilor într-un bord canarisea vasul și atingea fundul.
Pe malul stâng erau două debarcadere, unul lângăpodul Cotroceni, iar al doilea ceva mai în jos de podul Șerban Vodă.”.


Echipajul vasului se compunea din comandant, un timonier și un matelot - la punte, respectiv un șef mecanic și un fochist, la mașină. Toți erau trecuți de 20 de ani, mai puțin matelotul, care abia împlinise 14 ani. Toată treaba acestuia era să pună parâmala baba, când vaporul – botezat ad-hoc “Transdâmbovițeanul”–acosta la debarcader și s-o scoată de la baba, când vasul își relua cursa.
Când ambarcațiunea pleca de la Cotroceni înspre podul Șerban Vodă, matelotul Gheorghe Grigoriu scotea parâma de la baba și sărea repede pe vas.
Biletele de călătorie se eliberau la podul Cotroceni pentru o călătorie pe râu până mai jos de podul Șerban Vodă și retur. Acolo vaporașul oprea pentru ridicarea presiunii, ungerea anumitor piese la mașină și pentru fixarea cârmei, care de acum trebuia să se transforme în etrava provei și să despice apa.


La plecare înspre Cotroceni, junele Grigoriu scotea parâma de la baba, o arunca pe punte și apoi o lua la fugă pe cheiul Dâmboviței, în amonte și ajungea întotdeauna cu un sfert de oră înaintea vaporașului la Cotroceni, pentru a atenționa casierul să plaseze bilete pentru următoarea cursă. Nici nu se încheia bine taxarea, că ajungea și „Transdâmbovițeanul”, în opinteli și pufuieli, ca într-un film de epocă.
Când a venit toamna și timpul s-a răcit, a dispărut și „Transdâmbovițeanul”, precum păsările călătoare. Dar nici că s-a mai întors.
Astfel s-a spulberat și visul oricărui amator de croaziere din centrul Bucureștiului la Sulina sau Viena, și retur.
Spre alte orizonturi
Dezamăgit să tot aștepte miracolul revenirii primului său vaporaș, Gheorghe Grigoriua fugit la țărmul mării, călătorind de la București al Constanța pe sub roțile unui tren. Odată ajuns, tânărul nostru a rămas uimit de imensitatea Mării Negre și de gabaritul vapoarelor.
Cu certificatul de naștere, cel de absolvire a patru clase primare și o recomandare din partea proprietarului unui mic atelier mecanic la care lucrase temporar, l-a înduplecat pe șeful mecanic al unui vapor să-l ia și pe el în echipaj.
Așa se face că pe 17 noiembrie 1906 pleca în lumea largă, ca asistent la mașină. I-au trebuit nu mai puțin de trei decenii să ajungă, la vârsta de 50 de ani, ofițer III mecanic și chiar unul dintre cei mai pricepuți.
Un singur defect avea: trăncănea tot timpul vrute și nevrute și folosea obsesiv apelativul neică. Drept pentru care fusese poreclit Neica.
“Odată era ambarcat pe un cargobot și se afla în portul Catania din Insula Sicilia- povestește clc Nicolae Balotă. Seara a plecat în oraș însoțit de ofițerul III punte Cristea Ciocan. După ce au cutreierat străzile principale, s-au instalat într-un local din centru, de unde au plecat bine dispuși abia după ora 01.00 noaptea.
În drum spre port străzile erau pustii. Nu tu polițist, nici urmă de carabinier. Până și cei de la poarta principală de acces în port dormeau buștean pe scaunele lor.”.
De-a lungul cheului, în drum spre vapor, la un moment dat au auzit un geamăt surd venind dinspre mare. Bâjbâind prin întunericul nopții, cu greu deslușiră locul unde părea că se mișca ceva alburiu. Grigoriu nu a sta mult pe gânduri. Plonjă în apă și în câteva minute reuși să scoată pe cheu un vlăjgan pe punctul de a se îneca.
După ce și-a revenit, au aflat că victima este comandantul unui vapor olandez. Din spusele lui, ar fi fost atacat prin surprindere de doi  carabinieri însoțiți de un paznic de pe cheu. Aceștia i-au luat haina, în care avea un ceas de aur marca Omega, portmoneul cu câteva sute de lire italiene și niscaiva lire englezești, precum și un portțigaret de chihlimbar. După ce l-au tîlhărit și burdușit bine, i-au făcut vânt în mare... S-a menținut cum a putut și cât a putut la suprafața apei, făcând pluta și înotând doar cu picioarele pe care, din fericire, jefuitorii nu i le legaseră. A avut mare noroc că nu a bătut vântul și nefiind valuri, a reușit să-și mențină fața deasupra apei.
Cei doi marinari români l-au condus pe olandez la propria-i navă, care se găsea acostată la două-trei sute de metri de cargoul românesc. Olandezul i-a invitat la bord, i-a tratat cu ospitalitate și le-a mulțumit pentru că i-au salvat viața.
A doua zi, comandantul navei olandeze a reclamat cazul autorităților și, spre surprinderea tuturor, în câteva ore atacatorii au fost identificați iar bunurile recuperate în totalitate.
Bucuros nevoie mare, acesta a venit la nava românească, l-a căutat pe Grigoriu și,drept răsplată, i-a oferit ceasul de aur și banii, care pe atunci valorau peste 40000 de lei.
Mecanicul nostru i-a mulțumit pentru gestul său generos, dar a refuzat categoric cadourile, spunându-i în românește:

… Din nefericire, Neica nu aapucatpensionarea. A mainavigat o perioadăpe“București”, apoi, din motive necunoscute, a începutsubitsăslăbească. Din omulacelavoinicșilatînumeri, într-o lunăajunsese de nerecunoscut. Cu tot efortulmedicilor, a continuatsăslăbeascăpânăcând, într-o zi s-a stinsînregretelecelor care l-au cunoscutșiapreciatpentruomeniașiumorulsăuinvoluntar.
Șidacăvreodată Dâmbovița vadeveni o arterănavigabilă, bucureșteniivorștică din “echipajul de onoare” al primei sale ambarcațiunia făcut parte șiomul de mare caracterGheorghe Grigoriu.
Bibliografie:

Sursafoto:Colecția Marian Moșneagu
 
 
Despre Marian Moşneagu
Comandorul (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut la 29 iunie 1961, în comuna suceveană Boroaia, „în pridvorul Bucovinei”, însă în 1976 destinul i-a călăuzit pașii spre Liceul Militar de Marină „Alexandru Ioan Cuza” din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998), unde a finalizat și studiile aprofundate (1999). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). La numai 40 de ani a devenit cel mai tânăr director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi primul ofițer de marină şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).
Este autor al lucrărilor „Ziua Marinei la români” (2002), „Cultul apelor la români” (2004), „Politica navală postbelică a României (1944-1958)” (ediţia I 2005, ediţia a II-a 2006), „Odiseea navei-şcoală «Constanţa»” (2004), „Regele şi Regina Mării Negre. File din istoricul distrugătoarelor & fregatelor «Regele Ferdinand» şi «Regina Maria»” (2006), „O istorie tragică a Marinei Comerciale Române” (2006), „Dicţionarul marinarilor români” (2008), „Eroii Marinei Române” (2009), „Elita Marinei Regale Române în rezistenţa anticomunistă” (2010), „Presa Marinei Române. Dicţionar bibliografic” (2011), „Crucişătorul «Elisabeta» în campanie” (2012), „Serviciul Istoric al Armatei în slujba culturii naţionale” (2013), „Fregata-amiral «Mărăşeşti»” (2014), „Uniformele Forţelor Navale Române” (2016), „Şefii Statului Major al Forţelor Navale. Enciclopedie” (2016), „Amiralii României. Dicționar enciclopedic” (2017), „Cavalerii Mării Negre. Ofițeri de marină distinși cu Ordinul Militar «Mihai Viteazul»” (2019), „Armata Română pe frontul Canalului Dunăre-Marea Neagră” (2020) și „Legendele «Albatrosului»” (2021) și coautor al altor 30 de albume, ghiduri, dicționare, enciclopedii, monografii și culegeri de documente. Este membru al Uniunii Ziariștilor Profesioniști din România (1992) și al Comisiei Române de Istorie Militară (1999) și redactor-șef al revistelor „Cap Compas”, „Magazin Nautic” și „Misiunea”.

Citește și:
LumeamarinarilorPașipeste ape. Două prove efemere