Lumea marinarilor Portul care ne lipsește

O prioritate, fără finalitate

An de an, pe 15 august, membri ai Ligii Navale Române, majoritatea ofițeri în rezervă și în retragere din Marina Militară și din Marina civilă, sărbătoresc Ziua Marinei Române în parcul Herăstrău. Acolo unde, vineri, 15 august 2019,în fața debarcaderului central din parcul Herăstrău, au dezvelit și un monument, reprezentând o ancoră, realizat cu sprijinul Forțelor Navale Române, Ligii Navale Române, Sindicatului Lacuri, Parcuri și Agrement București și Primăriei Municipiului București - Administrația Lacuri, Parcuri și Agrement.
 


Un mic simbol al recunoștinței eterne față de înaintași. Unii, adevărați eroi ai apelor, dispăruți în adâncuri în conflagrațiile mondiale ale secolelor trecute sau în tragedii navale.
Dar Bucureștiul, careîn prezent găzduieșteCăpitania Portului Snagov, cu sediul pe pontonul de pe malul Lacului Herăstrău, a pretins dintotdeauna că merită mult mai mult. Capitală europeană și metropolă cu aspirații la standardele civilizației occidentale, aceasta a avut și va avea din ce în ce mai mult – o dependență vitală cu APA.
Condiționalitate semnalată de-a lungul veacurilor de eminente personalități și iluștri tehnicieni români, care au propus și promovat pe agenda de lucru a edililor numeroase studii și proiecte. Unele parțial acceptate și implementate, altele ignorate sau abandonate.
 
Bucureștii, port dunărean
        Suntem la începutul anului 1912.La cârma Ministerului lucrărilor publice se aflăGrigore G. Cantacuzino, viitor primar al Capitalei (martie-decembrie 1913).




În discursul pe care acesta l-a rostit la Cameră asupra Legii industriale, acesta a vorbit despre proiectul existent la Ministerul lucrărilor publice referitor la amenajarea unui canal navigabil de la Dunărela București, și care ar putea fi prelungit până la Focșani!
Chestiune plauzibilă și pe deplin realizabilă, în opinia unui inginer consultat de A. Mircea, redactorul cotidianului “Voințanațională”. „E un adevăr banal că transporturile pe apă costă de 5-6 ori mai ieftin decât cel de pe uscat – argumenta specialistul cu pricina.
În țările apusene, toate centrele mari de consumație, cum sunt mai cu seamă capitalele, dacă nu sunt așezate pe râuri navigabile, ca Parisul, Viena, Londra etc, sunt legate prin canale artificiale cu marea, sau cu marile artere navigabile.”.
În privința soluției tehnice, același specialist în domeniu a opinat: „E o adevărată jucărie. S-au făcut în străinătate lucrări mult mai grele și mai complicate. Nu vorbesc de uriașa lucrare a Canalului Panama, care se întemeiază tot pe sistemul ecluzelor, dar în Franța, Olanda, Germania s-au executat lucrări admirabile în această direcție.
Încă o dată, cu progresele tehnice moderne, executarea planului e o jucărie. Ați văzut că e vorba de ridicarea apelor Dunării la o înălțime de 50 metri, cu ajutorul unor puternice pompe sistem Humphrey, și cu o serie de ecluze. Vasele ar intra din Dunăre direct în canal cu ajutorul ecluzelor.
De la înălțimea de 50 metri, apa ar curge în mod natural spre București și Focșani, care sunt situate la o altitudine mai mică.
Corpul nostru tehnic, care a realizat lucrări  ca podul peste Dunăre și portul Constanța, desigur că va fi destoinic să ducă la bun sfârșit această lucrare.

Rămâne însă în picioare chestiunea capitalului.Din această pricină, părerea mea este că multă vreme încă proiectul acesta va rămâne... proiect, și nu va putea fi executat oricât de atrăgătoare ar fi foloasele ce ar rezulta.”.
 
 



Demersuri interbelice
        În articolul “Bucureștii, port la Dunăre”, publicat pe prima pagină de cotidianul „Universul” din 10 iunie 1923, inginerul inspector general Alexandru Davidescu, autorul ante-proiectului Canalului navigabilBucurești-Dunăre, adaugă câteva comentarii referitoare la o recentă cronică științifică expusă de profesorul universitar Traian Lalescuîn ediția din 2 iunie, concluzionând: „Domnul profesor Lalescu recunoaște marea însemnătate a legăturii Bucureștilor cu Dunărea printr-un canal navigabil alimentat de Argeș, precum și a sporului de apă alimentară care s-ar obține, în mod subsidiar, pentru Capitală, și descrie în mod sumar proiectul întocmit de dl. ing. [Dimitrie] Leonida pentru aceste lucrări, recomandându-l opiniei publice și autorităților în drept să-i dea aprobarea cuvenită.”.
        Patru ani mai târziu, presa centrală relata deznodământul parteneriatului dintre Primăria Capitalei și Casa Ulen et Co din Paris. În replică la comunicatul dat de primarul municipiului București cu privire la împrumutul comunei București, reprezentantul respectivei societăți preciza, printre altele:„În ceea ce privește intercalarea Societății românești la care participau bănci principale din țară și care își asigurase concursul financiar al Casei Ulen et Co, aceasta se prevăzuse din primul moment al tratativelor, și dacă chestiunea s-ar fi discutat câtuși de puțin, s-ar fi putut găsi ușor o soluție pentru realizarea unor proiecte atât de importante, cum sunt Devierea râului Argeș în București, Crearea unei uzine hidoelectrice în București, capabilă de a furniza 40.000.000 KV/oră pe an, cu un preț mediu de 6 centime aur (1,80 lei per kilowat), acest proiect trebuind completat în urmă cu construirea barajelor pe Neajlov și  a canalului la Dunăre București-Oltenița.”.
        Problema rămâne în atenția autorităților și în dezbatere publică, la care s-au adăugat și opiniile unor experți internaționali. Astfel, inginerul olandez Emilvan Konijnenburg, care participase la Congresul de agricultură din România, opina tranșant că „Proiectul nu este de nici un punct de vedere rentabil. Râurile țării dumneavoastră au caracterul de torente, cu un debit de apă cu variații extreme, care nu pot asigura funcționarea normală și continuă a unor uzine electrice mari.
Cât privește irigațiile, ele nu pot fi bazate pe debitele acestor râuri-torente, care tocmai în timpurile de secetă au un debit extrem de redus.
Nu se poate vorbi de un Canal Dunăre-București mai înainte de a se rezolva chestiunea mult mai importantă a îndiguirilor.” – conchideaacestaîntr-un articolsemnat de inginerulDem. Dimăncescu, diplomat al Institutului Politehnic Carnegie, publicat de cotidianul “Cuvântul” înediția de vineri, 28 iunie 1929.
Chiarșiașa, la propunereadluiMihailGhelmegeanu, ministrului de resort, Comisia de lucrări publice și comunicațiiaadoptatproiectul pentru crearea Canalului Argeș-Dunăre-București.
Evident, disputeleșiacuzeleîntrediverșiispecialiștiîndomeniunu au întârziatsăapară. Bunăoară, dr. I. Costinescu, unuldintreproiectanți, publicaînziarul “Universul”, un “Răspuns d-luiinginerLeonidașicâtevacuvinte d-luiDobrescu”, menționând, printrealtele: “Eu nu ceraltcevadecâtcaactualiiedilisăapereintereselemaricomunaleșiromâneștifață de oricegrupfinanciar, cum le-am apărateufață de «Hidrofina». Electricitatea din BucureștiesteșitrebuiesărămânăînadministrareaPrimăriei, care a știut s-oadministrezemai bine cafostasocietatestrăină.”.

Prin Legea administrativă din 14 august 1938, Capitala a fost inclusăînȚinutul Bucegi. În calitate de rezident regal, profesorul GeorgeAlexianu a abordatîncelmairealist mod canalizarea Dâmboviței, care trebuiaprivităindepedent de Canalul București-Dunăre, canal care reclamacheltuielifoaremari. Înurmaîntrevederiiavute cu inginerul Nicolae Caranfil, directorul Uzinelor Comunale București (U.C.B.),  acesteaurmausăcanalizeze Dâmbovița în interiorul municipiului până la Vitan, și să aloce 2.000.000 de lei pentru lucrările de canalizare de la Vitan la Budești.
Se putearealizaproiectulCanaluluiBucurești-Dunăre? Această întrebare stăruiapebuzeletuturor. Linia de vapoare București-Oltenița, Uzine hidroelectrice ca în Suedia și multealtefacilitățiadăugau Capitalei Românieinoișinoinestemateîndiademafermecătoare a șarmuluisăuinterbelic.
Despre cum vedeau românii sosirea vaporului… la București, în perioada interbelică, în unul din episoadele viitoare.

Bibliografie:

Sursa foto: Colecția Marian Moșneagu
 
Despre Marian Moşneagu
Comandorul (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut la 29 iunie 1961, în comuna suceveană Boroaia, „în pridvorul Bucovinei”, însă în 1976 destinul i-a călăuzit pașii spre Liceul Militar de Marină „Alexandru Ioan Cuza” din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998), unde a finalizat și studiile aprofundate (1999). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). La numai 40 de ani a devenit cel mai tânăr director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi primul ofițer de marină şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).
Este autor al lucrărilor „Ziua Marinei la români” (2002), „Cultul apelor la români” (2004), „Politica navală postbelică a României (1944-1958)” (ediţia I 2005, ediţia a II-a 2006), „Odiseea navei-şcoală «Constanţa»” (2004), „Regele şi Regina Mării Negre. File din istoricul distrugătoarelor & fregatelor «Regele Ferdinand» şi «Regina Maria»” (2006), „O istorie tragică a Marinei Comerciale Române” (2006), „Dicţionarul marinarilor români” (2008), „Eroii Marinei Române” (2009), „Elita Marinei Regale Române în rezistenţa anticomunistă” (2010), „Presa Marinei Române. Dicţionar bibliografic” (2011), „Crucişătorul «Elisabeta» în campanie” (2012), „Serviciul Istoric al Armatei în slujba culturii naţionale” (2013), „Fregata-amiral «Mărăşeşti»” (2014), „Uniformele Forţelor Navale Române” (2016), „Şefii Statului Major al Forţelor Navale. Enciclopedie” (2016), „Amiralii României. Dicționar enciclopedic” (2017), „Cavalerii Mării Negre. Ofițeri de marină distinși cu Ordinul Militar «Mihai Viteazul»” (2019), „Armata Română pe frontul Canalului Dunăre-Marea Neagră” (2020) și „Legendele «Albatrosului»” (2021) și coautor al altor 30 de albume, ghiduri, dicționare, enciclopedii, monografii și culegeri de documente. Este membru al Uniunii Ziariștilor Profesioniști din România (1992) și al Comisiei Române de Istorie Militară (1999) și redactor-șef al revistelor „Cap Compas”, „Magazin Nautic” și „Misiunea”.


Citește și: 
Lumea marinarilor: Amintiri sub marele Pavoaz