Lumea marinarilor Ziua în care am rămas fără „Carpaţi”. Doliu în trei județe

Construit între anii 1912 și 1913 la „The Greenock & Grangemouth Dockyard Co Ltd” din Greenock-Scoția, cargoul„Carpați”, achiziționat de Serviciul Maritim Român (S.M.R.) în 1913, împreună cu nava-soră “Bucegi”, la preţul de 1.519.505 lei fiecare, a fost recepționat de o comisie condusă de comandorul Cezar Boerescu, subdirectorul S.M.R.
Plecată din Glasgow pe 19 martie 1913 și din Rotterdam, luni, 1 aprilie, unde a încărcat cărbuni pentru căile ferate și mărfuri generale pentru Constanța și Galați, nava a sosit în portul Constanța joi, 18aprilie, sub comanda căpitan-comandorului Gheorghe Ionescu. Din echipaj mai făceau parte secundul Virgil Petricu, ofițerii de bord N. Râmniceanu și Radu Niculescu și șeful mecanic Simionescu.
După acostarea la dana 3, în uralele mulțimii venită să o întâmpine, la bord au urcat comandorii Mihail Mihăilescu, inspectorul SMR, Vasile Toescu, căpitanul portului șiLăpușneanu, inspectorul Mașinilor S.M.R. și respectiv de dl. Atanasiu, agentul S.M.R.
După finalizarea formalităților, nava a fost trecută în revistă de NicolaeHârjeu, ministrul de Război și AlexandruBădărău, ministrul Lucrărilor Publice, precum și de reprezentanții autorităților civile și militare din Constanța.
Cargoul „Carpați”, cu un echipaj format din 3 ofițeri, 3 mecanici și 28 de marinari, avea deplasamentul de 7920 tone, lungimea – 124 metri, lățimea - 17 metri, puterea motoarelor 2500 CP și o viteză de 12 Nd.
Considerat „cel mai mare vapor care a urcat Dunărea vreodată”, „Carpați” s-a deplasat la Galați și ulterior la Brăila, în primele două luni efectuând deja primele curse cu mărfuri pentru țară. De exemplu, pe 18 mai se afla în portul Brăila, unde încărca mărfuri pentru Rotterdam.
Pe 3 august, venind de la Sulina și voind să intre în portul Constanța, din cauza defectării motoarelor, nava a lovit cu putere farul cu sirenă de la intrarea în port. În aceste împrejurări, comandorii Vasile Toescu, căpitanul portului Constanța și Lăpușneanu, inspectorul S.M.R., au dispus măsuri urgente pentru ca nava să fie remorcată de câteva remorchere ale Construcției portului.
 
 

Împreună cu „Bucegi”, „Dobrogea” și „București”, cargoul „Carpați” a deservit inițial Linia Rotterdam.




În urma aprobării Consiliului de Miniştri din 30 septembrie 1916, România a închiriat guvernului rus nouă cargouri, dintre care şase ale S.M.R. - „Bucegi”, „Carpaţi”, „Constanţa”, „Dobrogea”, „Iaşi” şi „Turnu Severin” şi trei ale Societăţii „România” - „Milcovul”, „Oltul” şi „Siretul”.



În aceste condiții, cargoul “Carpați” a efectuat frecvent curse pe ruta Constanța – Odessa – Mariupol, pentru aprovizionarea cu cărbuni și fier vechi pentru Uzinele Reșița.
În perioada 6 septembrie 1940-22 iunie 1941 vapoarele mixte și cargourile S.M.R. au executat voiaje între porturile românești și cele rusești din Marea Neagră și între porturile românești și cele turcești din Marea Neagră, Bosfor și Marea Marmara.
Deși a supraviețuit primei conflagrații mondiale, după aproape trei decenii de serviciu, ziua de 10 octombrie 1942 avea să fie ultima filă din Jurnalul de bord al cargoului „Carpați”.
 

Atac perfid din adâncuri
 
Pe 10 octombrie 1942, ora 19.50 la circa 7-8 mile N-NE de Capul Sf. Gheorghe, vasul a fost torpilat și s-a scufundat cu pupa, pe un fund de 25 metri.Din cei 32 membri ai echipajului românesc, 29 au fost salvați.



Printr-un raport oficial, datat 11 octombrie 1942, comandantul de cursă lungă Ilie Drocan, comandantul S.M.R. „Carpați”, relata locotenent-comandorului Dumitru Niculescu, căpitanul Portului Constanţa, modul în care s-a petrecut această tragedie:
„În ziua de 10 octombrie 1942, am plecat din Constanţa, către ora 11.00 cu încărcătură către Nicolaiev, escortaţi de două vedete germane. Marea era puţin agitată, cu vânt de Nord, forţa 3-4.
După amiază vântul s-a întărit, iar marea s-a montat. Către ora 18.35, am trecut Sf. Gheorghe, cu drumul N 20º E, la 4 mile distanţă. Către ora 19.00, vântul s-a mai întărit, devenind de forţa 7-8 iar valurile mărindu-se, vedeta conducătoare ne-a ordonat să micşorăm viteza şi, de la această oră, am mers cu jumătate de viteză.
Către ora 19.50, vasul a fost torpilat, fiind lovit în dreptul catargului din pupa tribord, între magaziile nr. 4 şi 5. În momentul torpilării, vasul se afla în drum N 20º E, cu care trecusem la 4 mile distanţă de Sf. Gheorghe, la 7-8 mile în Nord, pe fund de 25 metri aproximativ.
În momentul torpilării, am ordonat toată viteza la maşină, punând cârma toată la stânga, pentru a încerca apropierea de coastă. Maşina mergea, însă cârma se defectase, iar vasul întorcea spre larg, fiind împins de vântul care cădea puţin din stânga.
Văzând că vasul se scufundă repede de pupa şi că se îndreaptă spre larg, am stopat maşina şi am ancorat, pentru a-i opri din viteză, ca să pot face lansarea bărcilor posibilă. Apoi am ordonat lansarea bărcilor. Aceasta s-a făcut cu oarecari greutăţi, dat fiind starea timpului, totuşi a reuşit satisfăcător, lansând trei bărci din 4. Bineînţeles, toată acţiunea şi toate ordinele ce am dat, au fost făcute numai în urma consultării şi înţelegerii perfecte cu supercargo-ul german.
După aproximativ 5 minute de la explozie, pupa vasului era complet sub apă, până la mijlocul vasului. În aceste momente, pe când pregăteam de lansare a treia barcă, vasul a crăpat, în dreptul peretelui maşinii cu cala nr. 4, de o lărgime de circa 15 cm. Depărtându-ne cu bărcile de lângă vas, cu mare greutate am fost culeşi şi îmbarcaţi, pe una din vedete, pe când cealaltă vedetă lansa grenade în împrejurimile vasului.
Soldaţii germani care erau la tunul din pupa au văzut torpila venind şi au dat alarma, strigând şi fluierând spre comanda vasului, dar a fost prea târziu să mai fie evitată, deoarece în acelaşi moment a şi lovit vasul. Vasul a mai plutit după explozie aproximativ încă 15 minute în totul, scufundându-se cu pupa.
Personalul, compus din 32 de români şi 20 de germani, s-a comportat foarte bine, fără panică şi ascultând de ordinele date.
Sunt trei fochişti: Oprișa Nicolae, Croitoru Petre şi Ferestrioară Nicolae dispăruţi şi sunt sigur că dacă n-ar fi fost noaptea întunecoasă şi vreme rea, n-am fi avut nici o pierdere.”.
În Procesul-verbal întocmit pe 11 octombrie 1942, de comandantul navei, împreună cu secundul George Dinu şi șeful-mecanicDumitru Petala sunt consemnate datelecelor trei fochiști dispăruți, care nu făceau parte din personalul de cart, în timpul torpilării, fiind liberi.
Astfel, Ferestrioară Nicolae, fochist, în etate de 32 ani, căsătorit, cu un copil, domiciliat în Constanţa, deținea livretul de marinar nr. 616; Croitoru Petre, fochist, în etate de 31 ani, căsătorit, fără copii, cu livretul de marinar nr. 895; iar Oprişa Nicolae, fochist, în etate de 50 de ani, necăsătorit, născut în Valea Iepei - Hunedoara, avea carnetul de marinar nr. 83.
Din momentul torpilării şi până când a mai fost posibilă lansarea ultimei bărci, în care au luat loc comandantul şi ofiţerii vasului, când puntea navei se afla la nivelul apei, au trecut circa şapte minute.
 


Declarații scrise privind împrejurările în care s-a produs naufragiul și conduita comandantului navei pentru salvarea echipajului au mai depus ulterior la Căpitănia portului Constanța ofiţerul III Mihail Guneș, șeful mecanic Dumitru Petala, şeful de echipaj Nicolae Coroiu, marinarul Ștefan Putinică și timonierul Tudor Pauliuc.
 
Paza bună trece primejdia rea
 
Printr-un raport Confidențial înaintat Direcțiunii Generale a S.M.R. București, clc Mihail Cociaș menționa:
„Subsemnatul, comandant al vaporului «Carpați», am onoare a aduce la cunoştinţa dvs. că vasele noastre au fost totdeauna mulţumite de felul cum au fost escortate de navele noastre de război şi am avut totdeauna un sentiment de siguranţă şi încredere mai cu seamă când am fost atacaţi de submarine şi cum ne-a condus în timp cu obscuritate şi ceaţă în imediata apropiere de bancuri.
Acest sentiment însă dispărea de îndată ce escorta se făcea de către vedetele germane din cauza lipsei de experienţă.
În luna iulie a.c., din cauza unui drum indicat greşit de escorta germană, era să se producă eşuarea navei şi atunci când li s-a atras atenţia, ni s-a răspuns că indicarea drumurilor priveşte numai escorta germană. Graţie măsurilor şi manevrelor executate la timp, am evitat eşuarea vasului.
Recent, în ziua de 29 septembrie a.c., am fost surprinşi de o ceaţă groasă în apropierea portului Odessa. Fiind în canalul îngust ce era dragat de mine şi nevăzându-se geamandurile, am comunicat comandantului german supercargo că trebuie să stopăm, să sondăm şi să căutăm a ancora. Domnia sa s-a opus şi prin faptul că una din şalupele de escortă s-a apropiat de noi şi a comunicat s-o urmăm. Domnia sa, fără a mai întreba, a pus toată viteza înainte şi a ordonat la cârmă a veni patru carturi la tribord, urmând drumul ordonat în siajul şalupei. M-am opus din nou şi cum primul ofiţer tocmai lua cartul în primire, văzând aceeaşi situaţie ca şi mine, cu mare greutate l-am convins şi stopând, am găsit la sondă 9 metri fund, ancorând astfel imediat.
Când s-a ridicat ceaţa, am constatat că eram înăuntrul liniei de demarcaţie a fundurilor de 10 metri, la o milă depărtare de coastă şi destul de aproape de bancurile de nisip. Prin ancorare, am evitat şi de data aceasta eşuarea vasului, făcând constatarea că drumul indicat de escorta germană era absolut greşit, ceea ce denotă lipsă de experienţă, lucru ce ne face a nu le acorda prea mare încredere.
Am arătat situaţia aceasta pentru a vă informa de modul cum se face escorta germană şi de faptul că supercargo-ul german se amestecă prea mult la bord”.
La începutul anului 1967, cel de-al cincilea mineralier construit în șantierele navale japoneze a preluat numele „Carpați”.
                    
Bibliografie:
 

 
Sursa foto: Colecția Marian Moșneagu
 
 
Despre Marian Moşneagu
Comandorul (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut la 29 iunie 1961, în comuna suceveană Boroaia, „în pridvorul Bucovinei”, însă în 1976 destinul i-a călăuzit pașii spre Liceul Militar de Marină „Alexandru Ioan Cuza” din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998), unde a finalizat și studiile aprofundate (1999). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). La numai 40 de ani a devenit cel mai tânăr director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi primul ofițer de marină şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).
Este autor al lucrărilor „Ziua Marinei la români” (2002), „Cultul apelor la români” (2004), „Politica navală postbelică a României (1944-1958)” (ediţia I 2005, ediţia a II-a 2006), „Odiseea navei-şcoală «Constanţa»” (2004), „Regele şi Regina Mării Negre. File din istoricul distrugătoarelor & fregatelor «Regele Ferdinand» şi «Regina Maria»” (2006), „O istorie tragică a Marinei Comerciale Române” (2006), „Dicţionarul marinarilor români” (2008), „Eroii Marinei Române” (2009), „Elita Marinei Regale Române în rezistenţa anticomunistă” (2010), „Presa Marinei Române. Dicţionar bibliografic” (2011), „Crucişătorul «Elisabeta» în campanie” (2012), „Serviciul Istoric al Armatei în slujba culturii naţionale” (2013), „Fregata-amiral «Mărăşeşti»” (2014), „Uniformele Forţelor Navale Române” (2016), „Şefii Statului Major al Forţelor Navale. Enciclopedie” (2016), „Amiralii României. Dicționar enciclopedic” (2017), „Cavalerii Mării Negre. Ofițeri de marină distinși cu Ordinul Militar «Mihai Viteazul»” (2019), „Armata Română pe frontul Canalului Dunăre-Marea Neagră” (2020) și „Legendele «Albatrosului»” (2021) și coautor al altor 30 de albume, ghiduri, dicționare, enciclopedii, monografii și culegeri de documente. Este membru al Uniunii Ziariștilor Profesioniști din România (1992) și al Comisiei Române de Istorie Militară (1999) și redactor-șef al revistelor „Cap Compas”, „Magazin Nautic” și „Misiunea”.


Citește și
Lumea Marinarilor Mâna dreaptă a inginerului Anghel Saligny. Moștenirea lăsată Dobrogei