Fondul Documentar Dobrogea de ieri și de azi
BIBLIOTECA VIRTUALĂ
08:23 03 08 2021 Citeste un ziar liber! Deschide BIBLIOTECA VIRTUALĂ

Nava pandurului erou al nației române „Domnul Tudor”, „Tudor Vladimirescu”, patrimoniu naval

ro

25 Jun, 2021 00:00 2796 Marime text
Bicentenarul revoluției conduse de eroul martir Tudor Vladimirescu ne oferă prilejul de a remarca omagiul postum pe care i-l aduce de peste șase decenii Marina Română. Deloc întâmplător, nava-amiral a flotei comerciale dunărene i-a transformat numele în efigia celui mai longeviv periplu danubian efectuat de o navă a Companiei de Navigație Fluvială Română (NFR).

Supraviețuitoare a celor două războaie mondiale, „Tudor Vladimirescu” este astăzi „Veteranul valurilor Dunării”.

Nava cu patru nume

Pe lângă faptul că și-a adjudecat statutul de cea mai veche navă funcțională din flota României, pasagerul fluvial „Tudor Vladimirescu” este, fără îndoială, și cel mai vechi vapor cu zbaturi din lume.

Comandată de celebra companie de navigație dunăreană austriacă DonauDampfschiffe Gesellschaft (DDSG), nava a fost construită în Șantierul Naval Ganz Danubius din Budapesta pentru flota austro-ungară, în perioada 1850-1854, cu destinația de remorcher de cataracte în zona Cazanelor.

Denumită inițial „Croația”, aceasta avea corpul din oțel cu file de tablă dispuse longitudinal și îmbinate prin nituire, iar mașina cu aburi, cu cilindri verticali oscilanți, era de ultimul tip în epocă.

Principiile constructive ale mașinii cu aburi cu dublă expansiune, suprafețele mari ale pistoanelor dar și calitatea materialelor i-au conferit nu numai randament ci și longevitate. Sistemul de ungere cu fitile i-a asigurat o funcționare simplă și sigură, fără uzuri mari, drept pentru care mașina cu aburi alternativă se comportă și astăzi impecabil.

Cu o capacitate de cazare pentru 250 de pasageri; dispuși pe două punți, în cabine și saloane, la prova și pupa, nava avea un deplasament vas gol de 500 tone, deplasamentul maxim de 560 tone, lungimea maximă - 60,8 metri, lățimea maximă la casa zbaturilor – 14,4 metri, pescajul minim - 1,83 metri, pescajul maxim – 1,98 metri, o mașină cu aburi verticală oscilantă cu dublă expansiune de 600 CP, viteza tehnică - 18 km/oră, autonomia în marș – circa 80 ore și un echipaj de 27 membri. Numărul maxim de pasageri era de 450 de persoane.

Caracteristica principală a navei era dată de amplasarea timoneriei în zona centrală a navei, între coșurile înalte și suple.

În timpul Primului Război Mondial a fost utilizată în scopuri militare.

În anul 1919 N.F.R. a preluat remorcherul „Croația”, cedat statului român de Comisia Aliată în contul despăgubirilor de război, fiind înmatriculat la Căpitania Portului Galați cu nr. 1507.

Transformată la Șantierul Naval Turnu-Severin și reamenajată complet în pasager fluvial, nava a fost rebotezată „Sarmisegetuza”.

Acesta a deservit liniile Brăila – Galați – Tulcea – Sulina, respectiv Turnu Severin – Calafat – Giurgiu – Oltenița – Turtucaia.

Cumpărată de Societatea Română de Navigație pe Dunăre (SRT), ca un omagiu postum adus directorului Regiei Monopolurilor Statului, ctitorul serviciilor de navigație naționale, în anul 1923 a primit numele „Grigore Manu”.

În perioada interbelică a fost folosit ca navă de lux, deservind inclusiv Casa Regală.

Astfel, printre oaspeții de vază ai echipajului s-au numărat Regele Ferdinand și Regina Maria, în anul 1928, mareșalul Alexandru Averescu în 1931, Regele Carol al II-lea și Marele Voievod Mihai de Alba Iulia în 1940, mareșalul Ion Antonescu în 1943, Nichita Hrusciov și Gheorghe Gheorghiu Dej în 1959 ș.a.

Salvată de la sechestrare

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial nava deservea liniile de transport pasageri de-a lungul întregului curs al Dunării.
Ruta Turnu Severin-Calafat-Corabia-Giurgiu-Călărași-Hârșova-Brăila-Galați-Tulcea-Sulina era parcursă în decurs de o săptămână, cu plecarea luni de la Sulina, unde revenea sâmbăta.

Pe timpul campaniei, „Grigore Manu” a îndeplinit funcția de navă-spital, preluând răniții de pe front, aduși de la Odessa de nava „Borcea”, pe care îi trasporta la Galați, deoarece spitalele din zona Deltei erau puține și supraîncărcate.

La 10 august 1941, vasul N.F.R. „Grigore Manu” a fost atins de schije în urma bombardamentelor aviației sovietice. În luna februarie 1942 nava a intrat în reparații și ulterior în carantină.

La 15 aprilie 1943 au fost puse în cursă vasele N.F.R. „Grigore Manu” şi „Avram Iancu” pe linia Galaţi-Turnu Severin.
În luna decembrie nava a fost trimisă în şantier pentru reparaţii curente.

În luna aprilie 1944, linia Galaţi-Turnu Severin a funcţionat potrivit nevoilor, neputându-se respecta itinerariul fixat. Linia a fost deservită de vasele: „Ştefan cel Mare”, „Principele Mircea” şi, temporar, de „Grigore Manu”, luat de remorcă deoarece reparaţiile maşinilor nu fuseseră finalizate.

În perioada noiembrie 1944 – aprilie 1945 nava s-a aflat în reparații la Șantierul Naval Galați.

În anul 1948, după înființarea SOVROMTRANSPORT, nava primește numele „Tudor Vladimirescu”, cel mai probabil pentru a compensa golul lăsat de pasagerul „Domnul Tudor”, care fusese predat U.R.S.S. prin convenție, împreună cu „Principele Nicolae”.

Conform „Anuarului Dunării” pe anul 1930, vaporul de pasageri „Domnul Tudor”, cu un tonaj net de 135 tone, lungimea – 46 metri, lățimea – 6 metri, pescajul – 1,80 metri și 380 CP, fusese construit în 1900 – corpul în Șantierul Naval din Turnu Severin iar mașinile la Casa Escher Wyss din Zürich și avea o valoare de 268043,71 lei.

Demn de remarcat este faptul că în același an cu revoluția condusă de Tudor Vladimirescu, la Galați a avut loc un eveniment memorabil. Astfel,

În 1821 la Galați își desfășura activitatea o secție a Eteriei, sub conducerea căpitanului Vasile Caravia, ispravnic de vamă de port.
La acțiunile Eteriei au participat români, greci, bulgari, albanezi ș.a. Documentele menționează că mișcarea antiotomană din acest an a angajat un mare număr de locuitori ai Galațiului, lucru indirect confirmat de acțiunile întreprinse de forțele locale, care au dus la distrugerea garnizoanei turcești din Galați, în zorii zilei de 21 februarie 1821, «cât și la capturarea flotilei turcești de pe Dunăre».
Un detașament de marină și oamenii din port, care făceau pază la Galați, au omorât pe toți negustorii turci în frunte cu zahetul (reprezentantul comercial) și au pus mâna pe corăbiile otomane.
Cele șase tunuri de pe corăbiile turcești au fost date de căpitanul Vasile Caravia armatei lui Alexandru Ipsilanti.”.



În anii 1953-1954, la împlinirea unui secol de existență, nava a suportat o nouă reparație capitală în Șantierul Naval Orșova. Conform proiectului realizat de inginerul S. Geafer, secondat de C. Liță, I. Galla și E. Boschitz, suprastructurile și interioarele au fost modernizate, fiind păstrate intacte doar mașina cu aburi, zbaturile, vinciul ancorei și corpul.

Astfel, „Tudor Vladimirescu” a devenit una din cele mai frumoase nave de pasageri ale Companiei de turism pe Dunăre.
Silueta redesenată a navei se remarcă printr-o deschidere largă a spațiilor, cu o aerodinamică specifică celor mai silențioase nave de pasageri ale epocii.

Comanda navei era amplasată de această dată în fața coșurilor și avea prevăzute două pasarele suspendate pe piloni, pentru a facilita manevrele de acostare.

Coșurile au fost coborâte, fiind prevăzute cu sistem de rabatare manuală, pentru o întreținere cât mai facilă.

Îmbinarea inspirată a formelor hibride cu romantismul unor epoci apuse, imprimat cu abilitate de arhitectul naval prin conservarea unor forme și accesorii cu patina timpului, i-au conferit pasagerului cu o alură inconfundabilă reputația de cea mai elegantă navă cu zbaturi din lume.
După 1963, cabinele prova de sub puntea principală au fost desființate, lăsând loc unui salon cu destinația de restaurant și unui bar.
La pupa navei se regăsește un compartiment clasa a II-a cu 100 de locuri pe scaune iar sub punte 40 de locuri de dormit.

Operatorii din turismul occidental și oaspeții străini apreciau nava pentru deschiderile largi ale punților, pentru dispoziția armonioasă a volumelor și utilităților și, nu în ultimul rând, pentru norii de fum pe care îi lansa pe coșuri de peste un secol și, mai ales, pentru starea excepțională a mașinii cu aburi cu cilindri oscilanți.

Pasagerul opera în Delta Dunării din mai până în septembrie, pe ruta Tulcea-Maliuc-Crișan-Complexul turistic „Lebăda” și retur, spre deliciul turiștilor din Marea Britanie, Germania și S.U.A.

De asemenea, nava făcea curse de o zi, cu intrare pe Dunărea Veche și staționare la ancoră, oferind turiștilor servicii complete de cazare în cele două cabine din prova și 40 de locuri de dormit la pupa, precum și meniuri tradiționale preparate la bord.

Au existat câteva momente de criză când era o chestiune de zile până să fie trimisă pentru demolare dar, până azi, acest lucru nu s-a întâmplat – constata regretatul inginer Cristian Crăciunoiu (1951-2012). Unul din acele momente s-a petrecut în 1974, când a fost considerată un mare consumator de combustibil. Pentru o mai bună folosință a flotei, toate navele vechi considerate a fi neprofitabile din punct de vedere economic au fost vândute sau demolate.
Proprietarul NAVROM Galați, a reușit într-un fel sau altul s-o păstreze în serviciu, folosind mașinile ei drept laborator de vibrații pentru studenții Institutului Naval din Galați, în fiecare iarnă.
Vara făcea tururi în Delta Dunării cu turiști germani, britanici sau americani bogați.
Mai mult decât atât, câțiva entuziaști și iubitori de nave din cadrul companiei au organizat o festivitate oficială, oferindu-i Medalia «100 de ani de navigație 1874-1974».
Devenind faimoasă în toată țara, nu se mai punea problema să fie demolată.”.

În cadru unei ceremonii cu profunde semnificații pentru veteranii navigației pe Dunăre, în anul 1974 la intrarea cabinei din prova tribord a fost montată o placă de bronz de circa 200 x 300 cm, cu următorul înscris:

„NR
TUDOR VLADIMIRESCU
1874 – 1974
O SUTĂ DE ANI DE NAVIGAȚIE”.

Afectată exclusiv activităților turistice și croazierelor de agrement pentru servicii de protocol special, între anii 1965 și 1981 „Tudor Vladimirescu” a parcurs circa 200.000 km, transportând circa 240.000 de pasageri și turiști români și străini.
În anul 1980 a devenit navă-școală a Liceului Industrial de Marină din Galați iar un an mai târziu sediu al comandamentului de iernatic NAVROM Galați.

Inginerul Cristian Crăciunoiu, principalul promotor al navomodelismului în România, îi face o descriere amănunțită pentru acea perioadă:

Opera vie este piturată cu alb, având pe ea, de-a lungul ambelor borduri, linii de contur albastre ce îi subliniază silueta.
Pe prova se găsește o stea roșie în cinci colțuri, încadrată cu linii paralele albastre.
În ambele borduri, în prova, este înscris numele în majuscule; numele este înscris atât pe casa zbaturilor, cât și în pupa, unde apare și portul de reședință.
Punțile sunt din lemn, cu excepția punții corpului (principală), care este din tablă striată rombic și vopsită în verde prin exteriorul cabinei și gri închis pe porțiunea dintre coșuri. Acestea sunt albe, la partea superioară având o dungă neagră.
Pe coșuri se găsesc câte două benzi paralele albastre, pe care sunt vopsite în roșu literele NR (Navigația Română – n.n.).
Toate geamurile cabinei principale au perdeluțe bej, cu inscripția NR.
Colacii de salvare sunt vopsiți în roșu și alb și au înscris pe ei numele vaporului.
Opera vie este piturată în verde.”.

Ca fapt divers, la 27 martie 1981 Poșta Română a lansat o serie de șase mărci poștale dedicată împlinirii a 125 de ani de la înființarea Comisiei Europene a Dunării. Marca având valoarea de 1,50 lei a acestei serii înfățișa nava fluvială de pasageri „Tudor Vladimirescu”.
În zilele de 22 și 23 noiembrie 1983, la bordul pasagerului „Tudor Vladimirescu” au avut loc tratative cu reprezentanții Întreprinderii de Navigație Iugoslave din Belgrad pentru soluționarea unor litigii de navigație. Ca o ironie a sorții, în cea de-a doua zi, la ieșirea din Bazinul Docuri Brăila nava de manevră portuară „Ceahlău” era scufundată de convoiul împingătorului iugoslav „Kragujevac”...

În anul 1989 nava se afla în custodia Casei Pionierilor din Orșova.

Relicvă a navigației fluviale

Din anul 1990, nava a fost redislocată la Tulcea, unde a fost folosit pentru excursii pe brațul Sulina și în portul ucrainean Ismail, dar și ca restaurant plutitor pe faleza Dunării.

În anul 1993 nava a suportat unele reparații la carenă în Șantierul Naval SEVERNAV din Turnu Severin.

În perioada postdecembristă, managerii NAVROM Galați au reevaluat și apreciat ca atare potențialul navei, admițând că o revitalizare a acesteia și valorificarea reputației de cea mai veche navă cu zbaturi din lume pot fi profitabile pentru prestigiul navigației fluviale române.

Retrasă din circuitul turistic pentru reparații capitale, nava a fost imobilizată timp de un an și jumătate în Șantierul Naval Damen din Galați, unde s-a ales doar cu o suprastructură dezafectată. Expusă intemperiilor și afectată de rugină, în martie 2002 nava a fost expediată în parcul rece, în cimitirul navelor de lângă Ostrovul Chiciu.

Dar șansa i-a surâs din nou în noiembrie 2002, când nava a fost introdusă în Șantierul Naval Brăila pentru refacerea corpului și a întregii instalații de propulsie.

Ca urmare, la începutul lunii ianuarie 2003 nava a fost urcată pe cală la SANAB Brăila. După o revizie minuțioasă, specialiștii au dispus înlocuirea tablelor cu grosimi precare și remedierea elementelor afectate la cârmă și zbaturi.

Lăsată la apă și readusă la Galați în februarie 2003, acțiunea de reabilitare continuă sub coordonarea specialiștilor Companiei de Navigație fluvială NAVROM Galați – Centrul de Afaceri S.A., în frunte cu administratorul Sterică Atanasiu. În acest context este completat tot inventarul mașinii, sunt refăcute totate tubulaturile, înlocuite vanele și se intervine pentru cea mai importantă nodificare adusă mașinii cu aburi – înlocuirea combustibilului tradițional păcura cu motorina, care va elimina norii de fum și suspensiile poluante aferente.

De același tratament revigorant au beneficiat instalațiile electrice, sanitare și de climatizare.

Noile suprastructuri și compartimentele modernizate au fost izolate termic și fonic.

Proiectul arhitectului gălățean Dan Ujeuca s-a dovedit de-a dreptul inspirat și salutar: nava cu liniile arhitectonice specifice sfârșitului de secol XIX la exterior încânta privirea prin combinarea armonioasă a metalului cu lemnul la interior.

Aceeași linie arhitectonică, completată în schimb cu suprafețe vitrate mari, instalații de iluminat, climatizare și sonorizare ultraperformante, trasee de vizitare inspirat concepute care conduc spre sala mașinilor expusă complet privirilor prin suprafețele vitrate – iată parametrii tehnici prin care au fost relansate pe apele Dunării atât nava cât și legenda sa.

Din anul 2004 pasagerul „Tudor Valdimirescu” a fost redat circuitului turistic, continuând să-și etaleze statutul incontestabil de cea mai longevivă navă fluvială, navă emblematică a Marinei Române, nava-amiral a flotei fluviale naționale și o legendă vie a tradițiilor noastre marinărești, care urmau să renască pentru a patra oară la Galați. O navă simbol a Europei unite și, de departe, o navă norocoasă, în pofida tuturor vicisitudinilor pe care le-a înfruntat.

Astăzi, pasagerul „Tudor Vladimirescu” oferă turiștilor două punți belvedere cu o capacitate de 20, respectiv 80 de locuri, două saloane de 30 de locuri în prova și de 70 de locuri în pupa. Atât punțile de promenadă cât și saloanele sunt dotate cu sisteme de sonorizare ultraperformante.
La nivelul punții de promenadă se găsesc două apartamente cu paturi duble iar la nivelul punții principale patru camere cu paturi duble și grup sanitar propriu.

Nava este deservită integral de o instalație centralizată de climatizare.

În salonul pupa se regăsesc barul și bucătăria navei, care este legată de bucătăria de la puntea inferioară și camera frigorifică prin intermediul unui lift de serviciu.

La nivelul punții inferioare prova se găsesc 8 cabine cu câte două paturi suprapuse și grupuri sanitare.

La nivelul punții inferioare pupa se află două cabine cu câte patru paturi, precum și cabinele echipajului. În total există 36 locuri de cazare.
Propulsia navei este asigurată de aceeași ingenioasă mașină cu aburi cu ublă expansiune, cu doi cilindri oscilanți. Aburul pătrunde parțial în interiorul cilindrului de lucru de înaltă presiune prin fereastra de admisie, acționând pe una din fețele pistonului. Pentru schimbarea sensului de marș, se acționează două sisteme de pârghii, câte unul pe fiecare cilindru care, prin articulații, reglează sertarele de abur.

Pompa de vid preia aburul lucrat din cilindrul de joasă presiune și îl introduce în condensor, unde este amestecat cu apă. Din condensor, aburul lucrat amestecat cu apă este recirculat cu pompele de apă de pe mașină, în căldări, prin capetele de alimentare.

Pentru scoaterea din punctul mort al cilindrului de înaltă presiune se introduce în cilindrul de joasă resiune abur printr-un circuit separat, prin deschiderea unei valvule cu sertar numită kikser.

Sursa de abur este asigurată de două căldări tip ignitubular (apa circulă în exteriorul tuburilor, iar focul în interior).

Căldările comunică între ele, putându-se face transfer de abur pentru reîncălzire și, totodată, în funcționare pentru menținerea constantă a presiunii. Căldările pot funcționa și independent.

Fiecare căldare este dotată cu câte două arzătoare tip Johanes, cu câte două pulverizatoare. Primul pulverizator asigură o funcționare economică, iar cel de-al doilea este un pulverizator de putere.

Funcționarea arzătoarelor este controlată de mai multe sisteme de automatizare și siguranță de înaltă tehnologie. Aceste sisteme asigură și verifică parametrii esențiali pentru o funcționare în condiții de siguranță, cum este controlul la nivelul minim-maxim al apei din căldări, a presiunii de lucru a aburului de 6 kgf/cm2 și nivelul de combustibilul din tancurile de consum.

Alimentarea cu apă a căldărilor se poate face în marș cu pompele de apă de pe mașină sau cu ejectoarele. În staționare, alimentarea se face cu ejectoarele.

Suprapresiunea din căldări este evitată prin două sisteme de supape de siguranță cu acționare mecanică.

Aburul este întrebuințat și pentru instalația de ancorare. Vinciul de ancoră, produs de firma A.H. Meyer & Co Maschinenfabrik & Eiseng Hamm.W., este reversibil și acționat de doi cilindri orizontali cu bielă-manivelă.

Energia electrică la bordul navei este asigurată de două grupuri Diesel-generator tip Geutz, de câte 40 KVA fiecare.

Printre cei care și-au legat cariera de numele acestei nave etalon pentru patrimoniul naval european se numără comandanții Floricel Dumitru, Ion Cîrcioreanu, Ionel Odagiu, șefii mecanici Pavel Mihai, Ion Mătăsaru și, desigur, mulți alții.

În prezent, cochetul și legendarul pasager „Tudor Vladimirescu” aparține Companiei de Navigație Fluvială Navrom Galați, membră a Grupului Transport Trade Services S.A.

Bibliografie:
  1. Cristian Crăciunoiu, „Navomodele. Vechi nave românești”, Editura Sport-Turism, București, 1979
  2. Cristian Ermei N. Popescu, Maximilian N. Popescu, Stanciu Barbălată, Anton Dumitru-Jean, „Navigația Fluvială Română 1890-1990. O firmă pentru toată Dunărea”, Editura Porto-Franco, Galați, 1990
  3. Dr. ing. Cristian Crăciunoiu, „Navele cu zbaturi pe Dunărea de Jos, ultimele nave cu zbaturi operaționale din lume”, traducerea în limba română a textelor cuprinse în lucrarea „Low Danube Paddle Wheels Steamers”, Modelism Internațional, București, 1995
  4. Dr. Carmen Atanasiu, „Problema suveranității României la Dunăre și Navigația Fluvială Română (1919-1945)”, f.e., București, 2003
  5. „Tudor Vladimirescu, pasager fluvial cu zbaturi 1854 – 2006”, Pliant de prezentare
  6. Maximilian N. Popescu-Vella, „Diminețile de cretă”, Editura Sinteze, Galați, 2007
  7. Revista „Modelism Internațional” nr. 1/2000
Sursa foto: Colecția Marian Moșneagu.
 

Despre Marian Moşneagu

Comandorul (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut la 29 iunie 1961, în comuna suceveană Boroaia, „în pridvorul Bucovinei”, însă în 1976 destinul i-a călăuzit pașii spre Liceul Militar de Marină „Alexandru Ioan Cuza” din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998), unde a finalizat și studiile aprofundate (1999). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). La numai 40 de ani a devenit cel mai tânăr director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi primul ofițer de marină şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).
Este autor al lucrărilor „Ziua Marinei la români” (2002), „Cultul apelor la români” (2004), „Politica navală postbelică a României (1944-1958)” (ediţia I 2005, ediţia a II-a 2006), „Odiseea navei-şcoală «Constanţa»” (2004), „Regele şi Regina Mării Negre. File din istoricul distrugătoarelor & fregatelor «Regele Ferdinand» şi «Regina Maria»” (2006), „O istorie tragică a Marinei Comerciale Române” (2006), „Dicţionarul marinarilor români” (2008), „Eroii Marinei Române” (2009), „Elita Marinei Regale Române în rezistenţa anticomunistă” (2010), „Presa Marinei Române. Dicţionar bibliografic” (2011), „Crucişătorul «Elisabeta» în campanie” (2012), „Serviciul Istoric al Armatei în slujba culturii naţionale” (2013), „Fregata-amiral «Mărăşeşti»” (2014), „Uniformele Forţelor Navale Române” (2016), „Şefii Statului Major al Forţelor Navale. Enciclopedie” (2016), „Amiralii României. Dicționar enciclopedic” (2017), „Cavalerii Mării Negre. Ofițeri de marină distinși cu Ordinul Militar «Mihai Viteazul»” (2019), „Armata Română pe frontul Canalului Dunăre-Marea Neagră” (2020) și „Legendele «Albatrosului»” (2021) și coautor al altor 30 de albume, ghiduri, dicționare, enciclopedii, monografii și culegeri de documente. Este membru al Uniunii Ziariștilor Profesioniști din România (1992) și al Comisiei Române de Istorie Militară (1999) și redactor-șef al revistelor „Cap Compas”, „Magazin Nautic” și „Misiunea”.
 

Citește și:

Pisălogul. Alexandru Martac, comandor, casier, hidrograf

 

Ti-a placut articolul?

Comentarii