Jurnal aniversar de Dobrogea. 150 La pas prin istorie (24)

Anul 1884 începea sub bune auspicii. Integrarea organică a provinciei în statul român și-a găsit consacrarea juridică definitivă prin legea din 8 ianuarie 1884 când articolul 1 din Constituția revizuită stipula că Regatul României cu județele sale din dreapta Dunării constituie un singur stat indivizibil, realizându-se astfel și unificarea legislației.
Continuă să fie dezbatută problema cea mai arzătoare, proprietatea de drept a locuitorilor dobrogeni. Noi litigii legate de transferul proprietăților companiei engleze care a construit calea ferată Cernavoda-Constanța și statul român care a cumpărat pe bani grei întreaga lucrare și infrastructura acesteia.
 
15 februarie 1884

Presa națională dezbate aprig problema Dobrogei. Texte preluate de la o publicație la alta condamnă autoritățile pentru felul cum gestionează proprietatea funciară.„Mai toate ziarele au început de câtva timp a se ocupa din nou cu cestiunea atât de discutată și atât de puțin rezolvată a regulării proprietății în Dobrogea, în genere a organizării acestei provincii. Cestiunea prezentând o mare însemnătate, suntem datori a reveni și noi asupra ei. Nu vom mai discuta dacă posesorii de pământuri din Dobrogea trebuie să fie considerați ca niște simpli embaticari sau ca niște proprietari adevărați, destul acum să știm că ambele Camere legiuitoare au considerat pe posesorii de pământuri din Dobrogea ca embaticari și i-au supus la răscumpărarea dijmei. Aceasta o dată stabilită, s-a cerut acestor posesori o cotă anuală de răscumpărare, cotă considerată în Dobrogea ca foarte mare. Acesta cotă întrece în așa fel puterile financiare, încât din suma de un milion ce se prevăzuse în exercițiul curent la acest capitol nu s-a putut încasa decât vreo cinci sute de mii de lei. O mare parte din locuitorii Dobrogei, mai cu seamă musulmanii, nemaiavând niciun interes să cultive niște pământuri care nu le aduceau aproape nimic, au vândut tot ce au avut și au părăsit această provincie. Această emigrațiune, în loc de a se opri, a mers crescând așa încât a lipsit pământul Dobrogei tocmai de brațe de care are cea mai mare nevoie. Ce-i lipsește, în adevăr, Dobrogei pentru a deveni un adevărat grânar al României ? Pământul în Dobrogea, din cauza dijmei, nu costă mai nimic; cu toate acestea, din cauza lipsei de brațe, munca este de o scumpete foarte mare față cu prețurile cu care ele se plătesc în România propriu zisă, și astfel arendași nu se pot găsi decât cu cea mai mare greutate. Neapărat că, într-o asemenea stare de lucruri, obiectul de căpetenie care trebuia să atragă luarea aminte a reprezentanților țării și ai guvernului este colonizarea noii noastre provincii. În fața acestei necesități, orice altă preocupare trebuia să dispară. Colonizarea nu s-a făcut, deși cu lesnire ea s-ar putea face cu italieni și cu români de peste Carpați. Și oricine înțelege că o asemenea colonizare ar aduce în Dobrogea o mare bogăție materială și morală și cu dânsa propășirea Patriei române. În loc de aceasta, însă, ce s-a făcut ? Nu numai că mare parte din vecini, locuitori ai Dobrogei, au fost nevoiți să emigreze în urma măsurilor fiscale ce s-au luat, dar chiar s-a închis drumul oricărei imigrări în această provincie, punându-se mari piedici colonizării. Onorabilele rapoarte ale comisiunii bugetare cu ocazia dezbaterilor ce s-au urmat în Cameră asupra acestei chestiuni ne-au spus cum s-a făcut acesta”.[1]
 


18 februarie 1884

S-a înțeles din prima relatare că Senatul  și Camera i-au considerat pe posesorii de pământuri din Dobrogea ca pe un fel de embaticari, și i-au supus la răscumpărarea dijmei, cum s-a făcut pentru răscumpărarea embaticurilor, acele forme de arendare a uneiproprietățipetermenfoarte lung, înintervalulcăruiaarendașulbeneficia de toatedrepturile de proprietate. „Părerea mea, scria reporterul, e ca cestiunea regulării proprietății în Dobrogea, și în genere toate chestiunile privitoare la Dobrogea, le-am rezolvat dintr-un punct de vedere exclusiv fiscal; n-am tratat-o din punctul de vedere economic; n-am avut decât un gând, să-l facem pe Stat proprietarul celei mai mari întinderi de pământ, prin orice mijloace posibile. Aceasta a fost ideea care a dominat, idee fiscală, și pe urmă tot ideea fiscală ne-a condus a pune răscumpărarea dijmei la o cifră prea mare, așa încât neputându-se achita de către locuitori, pământurile lor să revină tot statului. Răul de care suferă Dobrogea și de care va suferi mereu e lipsa de brațe și de capital. Ca să se îmbunătățească starea actuală a Dobrogei, trebuie să înlăturăm aceste rele. Din cauza lipsei de brațe, munca este atât de scumpă, încât pogonul de lucru ajunge a fi de trei ori mai scump decât în România, și deși pământul nu costă mai nimic, căci proprietarii sunt mulțămiți să-și arendeze pământurile numai cu condițiunea ca arendașul să poată răscumpăra dijma, totuși nu se găsesc arendași. S-au dus de-aici niște armeni, oameni bogați, și s-au apucat de cultivarea unor proprietăți mari pe lângă Medgidia, dar s-au ruinat cu desăvârșire; anul nu era rău, dar pogonul de muncă s-a urcat atât de sus, încât le-a fost peste putință să reușească. Ce muncitori sunt acolo ? Români nu sunt decât pe marginea Dunării; ei prosperează destul de bine; sunt fericiți; dar abia pot ajunge să-și cultive propriul lor pământ. Mai sunt și mahometani, turci sau tătari, care șed acolo ca frunza pe apă, nu vor să se atașeze, au prejudecăți, nu visează decât la un lucru, să se ducă să moară pe pământul sfânt al Padișahului. Deosebit de acesta, războiul i-a ruinat cu desăvărșire și le lipsesc chiar mijloacele de a-și cultiva pământul.
De ce nu muncesc ? Ar trebui să muncească, dar din nenorocire nu voiesc. Cultivatorii care s-au riscat în Dobrogea, au trebuit să aducă cu cheltuiala lor lucrători de prin Banat și Transilvania, și din cauza aceasta s-a urcat atât de mult prețul lucrului, încât ei s-au ruinat”.[2]
 
19 februarie 1884

Regele  Carol a conferit Crucea de cavaler al Ordinului „Coroana României” unui grup de proprietari, meseriași și intelectuali ai țării. Printre ei se aflau  Holban Panait, primarul Constanței, Caridia George, consilier la județul Constanța, Coiciu Mihail, directorul Prefecturii Constanța, Dimitriu Atanase, directorul Poliției din Tulcea.[3]
 
29 februarie 1884

„Poşta“ din Galaţii României anunţă că Ministerul de război al României a dat ordin să înceapă„ în parte circularea vapoarelor şi flotilei române pe Dunăre şi că yahtul regal român „Ştefan cel mare“ a plecat de acolo şi se află la Giurgiu, întrebuinţându-se la transportarea recruţilor pentru Dobrogea.
 Al cincilea bastiment român, canoniera „Griviţa“, sub comanda căpitanului State, pleacă la Tulcea. Căpitanul de marină Coslinski, care a fost trimis de guvernul român în Englitera, a adus cu sine două şalupe pentru poliția Dunărei”.[4]
 
10 martie 1884

 Prefectul districtului Constanța, Grigore Grămăticescu, delegat din partea Ministerului de Interne, avocatul statului Alexandru Belcic și Teodor Dragu, director de exploatare a căii ferate Constanța-Cernavoda, analizează terenurile remise de fosta companie engleză statului român pe baza actului de răscumpărare a căii ferate.

În gara Constanța, scrie în procesul verbal de constatare, terenurile remise guvernului român și, prin urmare, Administrației Căilor Ferate Române de către fosta companie sunt marcate pe teren prin pietre de hotar și prin diverse clădiri și proprietăți particulare cu care se învecinează. Iar fosta companie a stăpânit în mod neîntrerupt aceste terenuri de la data construcției drumului de fier și până la vânzarea lui către guvernul român.
Prefectul consemna în raport că „Primăria nu posedă niciun document de proprietate asupra acestor terenuri, dar că drepturile ei decurg din faptul că fosta companie nu a respectat art. 9 din actul de concesiune, acaparând terenuri mai mult decât ar fi avut trebuință pentru exploatarea drumului de fier și nu s-a conformat, pentru delimitarea terenurilor afectate din domeniile statului otoman, articolului 10, alineatul 3 din actul de concesiune, adică că aceste terenuri nu au fost delimitate de o comisiune ad-hoc cum s-a prevăzut în acest articol și că terenurile pe care comuna le reclamă în special sunt, în genere, toate locurile virane ce nu sunt de trebuință exploatării drumului de fier și situate în raza orașului Constanța.”
Și conchide: „Prin faptul confuziunii drepturilor în litigiu, guvernul român, pe de o parte prin anexarea Dobrogei, a intrat în drepturile guvernului otoman, iar pe de altă parte, prin răscumpărarea drumului de fier a intrat în drepturile fostei companii, considerând că mai toate terenurile în contestațiune sunt de neapărată trebuință pentru dezvoltarea portului și gării Constanța ale căror instalațiuni sunt abia suficiente pentru traficul actual, opinăm în unanimitate că pretențiile primăriei Constanța sunt neîntemeiate.
Cu toate acestea, considerând că locurile în discuție sunt necesare pentru deschiderea a două străzi, emitem părerea că Administrațiunea Căilor Ferate Române ar putea să cedeze în mod condițional comunei Constanța aceste două locuri de care drumul de fier se pare că nu va avea trebuință chiar într-un viitor îndepărtat și la caz de a se aproba această opinie, cesiunea va trebui să se facă pe baza unei convențiuni speciale între ambele părți interesate direct”.[5]
 
19 mai 1884

Constanța deținea la această dată două tăbăcării, situate la marginea orașului. Prelucrarea pieilor se făcea artizanal și deșeurile organice erau foarte urât mirositoare. Un întreprinzător, C.D.Degrini, îi cerea primarului Constanței aprobare pentru a construi o fabrică de seu cu rol ecologic.
„Domnule primar, Având necesitate de un teren de 3/4 pogoane suprafață între tăbăcăria fraților Ciricliano și Tăbăcăria română, spre a înființa o fabrică de cervisu (untură de seu). Înființarea unei asemenea fabrici va fi în avantajul celor două tăbăcării și va contribui mult și la salubritatea publică prin strângerea tuturor materiilor fecale din sus zisa tăbăcărie.
Vă rog dar, domnule primar, să binevoiți a-mi fixa costul unui pogon în această parte și sper că-mi veți ceda acest loc cu preț moderat”.[6]
 
24 mai 1884

Ședință extraordinară a Camerei, sub președinția lui D. Giani, fiind prezenți 75 deputați. După citirea comunicărilor, ministrul de interne depune un proiect de lege pentru cedarea unui loc în Constanța necesar construirii localului telegrafic.[7]
 
2 iunie 1884

Ziarul „Tulcea” anunţă că o secetă africană domnește în tot cuprinsul judeţului Tulcea. „Grâul, ovăzul, orzul sunt pierdute cu desăvârşire. Porumbul şi fasolea n-au răsărit încă peste tot locul”.[8]
 
5 iunie 1884

„Românulu” scria că plasa Babadag, din judeţul Tulcea, în Dobrogea, este plină de lăcuste. Se zice că grânele sunt compromise în tot județul Tulcea”.[9]
 


29 iunie 1884

„D-nii Moceanu şi Velescu au plecat ieri împreună cu şase şcolari ai lor, la Berlin, să se unească cu Semion Petrescu, gimnastul român, ce petrece acolo, împreună vor trece prin Paris, unde se vor opri câtăva vreme; apoi se vor scoborî peste Piranei la Madrid, să arate și fraților spanioli frumoasele noastre jocuri. Noroc bun!” [10]
Despre Semion Petrescu am mai scris. În 1871, la Bucureşti, se puneau bazele „Şcolii de gimnastică” pentru şcolari, funcţionând pe lângă Societatea „Tirul“ care, în 1874, îşi extinde activitatea incluzând şi scrima şi fiind intitulată Şcoala de gimnastică şi scrimă. Prima promoţie absolvă şcoala în 1876, cu diploma de maeştri de gimnastică sau profesorii de mai târziu. Printre absolvenţi se află N. Velescu, Semion Petrescu, N. Rădulescu, Andrei Bagav şi alţii.[11]
În octombrie 1878 Semion Petrescu a plecat să colinde lumea  ajungând în America şi Africa. Se pare că l-a însoţit pe mentorul său, Gheorghe Moceanu, autor al unor „Memorii asupra gimnasticii şi călătoriilor mele în Europa, Asia, Africa şi America“ (1895). Gh. Moceanu este socotit deopotrivă şi promotorul dansurilor populare în şcoala românească[12]. Simion Petrescu se reîntoarce în ţară şi începe să se ocupe cu agronomia la moşia sa din Dobrogea, după ce fusese pentru puțin timp președintele Consiliului județean Constanța și primarul Mangaliei.
În 1898 scriuziareledespre el: ”Directorulnostru, d-l SemionPopescu, artistulgimnasticşifostulprofesor de gimnastică la Liceul Sf. Sava străbătândtoatepărţilelumii, n-a încetat un singur moment de a se gândi la patria sa: preocupatnecontenit de ideea de a puteaodată fi folositorconcetăţenilorsăi, a pus o stăruinţădeosebitămai cu seamăîn a observaprogreseleagriculturiiîndiferiteţări, ştiindcăaceastaesteocupaţia de căpetenieşisursabogăţieinoastrenaţionale. A cules o mulţime de note asupradiferitelorculturi, din străinătate a trimiseconomiile sale de a se cumpăra o micămoşieşi a se punebazeleuneiculturiconforme cu combinaţiaobservaţiilor sale. Astăzireîntors din îndelungata-icălătorie, a luatdirecţiamoşiei sale, cu intenţia de a puneînaplicareobservaţiilefăcuteşi a da, el întâi, exemplulinovaţiilor. Pe de altă parte estedecis a nu se da înapoi de la nici un sacrificiupentru a aduce la îndeplinireprogramaceexpuserămmaisus”.[13] A fostunprietenapropiat al primarului Ion Bănescu.
 
29 iunie 1884

„Serviciul telegrafic al „ Agenției Havas“ Constantinopole, 10 Iulie. — Oficială.—Vapoarele care fac serviciul de călători, venind de la Varna, Küstenge, Odesa și de la Dunărea de jos sau de la Brindisi și Triest, sunt supuse, în timp de cinci zile, înaintea promotorului de Kavak, la o carantină de observațiune, pentru proveniențele din Marea Neagră și la Dardanele pentru cele din Mediterană. În cursul celor cinci zile de carantină e oprit vapoarelor de a debarca nici călători nici colete”.[14]
 
 

---

Despre Aurelia Lăpuşan
 
Aurelia Lăpuşan, poetă, prozatoare, publicistă, cadru universitar. Născută la 24 iulie 1948 în Constanţa. Absolventă a Facultăţii de Limba şi Literatura Română - Universitatea Bucureşti. Cursuri post universitare de jurnalistică. Doctorat în teoria şi estetica teatrului. Activitate jurnalistică, universitară şi bibliografică. Este autoarea a numeroase volume de poezii, proză, din lista sa de lucrări publicate făcând parte şi 21 de monografii dedicate Dobrogei, cele mai multe scrise în co autorat cu Ștefan Lăpușan.

Citește și:
Jurnal aniversar de Dobrogea. 150: La pas prin istorie (23)