Jurnal aniversar de Dobrogea. 150 La pas prin istorie (16)

Anul 1881 începea sub auspicii favorabile. Țara lua seama de potențialul nebănuit al Dobrogei, de dorința oamenilor de a pleca spre un nou Eldorado, acea Californie la care visase cândva Nicolae Bălcescu. Primele luni ale anului sunt dedicate analizelor retrospective: ce a fost și ce s-a realizat în acest scurt interval de timp.
 
„Numai cunoscând trecutul acestei regiuni a Dunării, a cărei sfântă pază este atât de strâns legată de existenţa şi mărimea neamului românesc - al acestei Dunări, cărarea naturală şi cea mai scurtă către regiunea Orientului, unde a fost omul născut –paradisul - şi unde astăzi se află centrul producţiilor bogate ale lumii; al acestei Dunări, artera vieţii poporului român; - vom fi în stare, apreciind-o mai întâi noi şi apoi făcând-o cunoscut şi străinilor, să justificăm sacrificiile de tot felul, ce suntem datori să ne impunem, spre a o apăra chiar cu preţul existenţei noastre...
Dunărea de Jos, cu coastele mării ce-i învecinează gurile, trebuie să fie stindardul  unităţii şi măririi românilor; pentru a exista, pentru a avea curajul şi puterea a-l desfăşura cu mândrie, ne mai trebuie o flotă...
Unită cu brava armată şi aşezate împreună în centrul de gravitate al lumii, vor putea spune omenirii că românii înţeleg ce sunt şi care e rolul pe care providenţa i-a trimis să îndeplinească pe lume, pentru onoarea civilizaţiei şi a fericirii acelor ce-i vor cunoaşte”.[1]



1 ianuarie 1881
Problema prioritară a țării devine, cum era și firesc, nașterea unui port modern în locul schelei de altădată. Ziarele avertizau guvernul: „Gestiunea desvoltată conduce firește la arătarea trebuinței imperioase ce este de a se utilisa cât și mai neîntârziat portul de mare, pe care România l-a dobândit împreună cu Dobrogea. Credem că guvernul nu trebuie să piardă și campania anului 1881 spre a începe lucrările menite a face ca țara să profite de un port de mare, în condițiile de a deveni, de nu cel dintâi, dar, fără nici o îndoială al doilea din Marea Neagră. Aceste lucrări sunt de două feluri: unele locale, adică desvoltarea și îmbunătățirea portului, altele mult mai întinse, adică completarea liniilor ferate, cari trebuie să unescă portul Constanța cu sistema căilor noastre ferate”.[2]

18 Ianuarie 1881
Remus N. Opreanu, cel dintâi prefect al județului Constanța, în expunerea situației județului la 18 Ianuarie 1881 către Consiliu descria cu amănunte situația existent în Dobrogea la ceasul intrării administrației române în atribuții: „Sate bogate și prospere altădată dispăruseră, sau nu mai rămâneau dintr’însele decât ziduri dărâmate. Ce erau Agar-Memet, Sarai, Muslui, Siriu, etc, spre nordul liniei ferate; Ilanlâc, Hoscadin, Daulkioi, spre frontieră; Tusla, Mahmut-Cuius, Idriscuius, etc., mai în centrul județului, ca să nu numesc decât satele mai importante. Grămezi de ruine. Câmpurile asemenea, în cea mai mare parte pustii. Ce erau Mangalia, Megidia, Hârșova, Constanța chiar, în cartierele ocupate altădată de populația mahometană? Știți toți, căci urmele unui timp plin de nenorociri nu s-au șters încă cu desăvârșire.Teatrul ultimului răsbel nu fusese în Dobrogea. Lupte mari nu s-au dat în aceste locuri. Dar urile și pasiunile de tot felul se deslănțuiseră. Autoritate care să pună frâu răului nu era. Dar mai este autoritate legală când urii este dat cuvântul? Setea de răzbunare, aviditatea fieroasă a câștigului cu orice preț, fanatismul superstițios produseseră acea stare de lucruri, care încă de la primii pași ne impunea o imensă grijă și o excesivă responsabilitate”. Și mai departe continua tabloul atât de sugestiv al stării de atunci: „De-abia ne instalaserăm și cete numeroase de locuitori veneau și, nu ne cereau, dar ne implorau cu lacrimi siguranța vieții cel puțin. Câte vite mai rămăseseră din resbel, tâlharii se duceau armați în bande și le luau de unde le găseau ca avere proprie a lor. Forța publică organizată pentru a face să se respecte, conform legii naturale, dacă nu vreunei legi civile, viața și averea, nu se vedea. Fiecare era lăsat la sate, în voia soartei și propriilor sale mijloace de apărare. Dar aceste mijloace erau nule. Populația musulmană, mai cu seamă, câtă nu fugise sau se întorsese în urma păcii, era fără curaj, fără moral, părăsite destinului ei, destin care atunci era plin de zile negre pentru dânsa. Resbelul ruinase aproape cu desăvârșire populațiunea turcă; celei tătare îi lăsase foarte puțin; iar dintre satele române, multe ca Rasova, Vlahkioi, Aliman, vedeau revenind timpul de muncă liniștită, fără o vită în bătătură”.[3]
Ne-a trebuit foarte puțin timp ca să restaurăm ordinea publică. Peste puține zile de la intrarea noastră în stăpânire bandele de tâlhari erau cuprinse de teroarea salutară a noilor legi. Siguranța era restabilită, satele și drumurile publice curățate de făcători de rele și garantate, încrederea în autoritate reapărucu toate efectele sale atât de binefăcătoare pentru societate./.../
Dar dacă la comunele mici dintre care erau multe ce nu numărau  mai mult de 15 până la 30 de familii (Cartal, Gherengic, Calfachioi, Docusaci,  Agigea  etc) nu era cu putință să se aplice atunci regulile legii noastre comunale la comunele urbane toate, și la comunele creștine (mai cu seamă române) mari precum Ostrov,  Dăeni, Gârliciu, Groapa Ciobanului, Topal, Seimeni, Cochirleni, Rasova etc organizația comunală de la începutul administrației noastre a fost în scurt timp asemenea aceleiași din restul țării. Peste trei luni de la 23 noiembrie 1878 aveam școli în multe din aceste sate; s-a dat învățătorilor, în mod provizoriu, atribuțiile de notari.
S-au reorganizat circumscripțiile comunale, formându-se 79 de comune în tot județul împărțite în cinci plăși. Hârșova avea în organizare: Topolog, Urumbei, Calfa, Ostrov, Dăeni, Gârliciu, Groapa Ciobanului, Saraiu, Șiriu, Ghizdărești, Topal.
Comunele ce au avut în anul financiar care trece veniturile cele mai mari sunt: Dăeni și pe locul ll, Topalu, comună română, cu 4115 lei.
Avem până acum, raporta prefectul Remus Opreanu, 19 edificii de școală construite  de la începutul lunii ianuarie 1879 și până acum, printre care se află și cea de la Topalu.”[4]



16 ianuarie 1881
„Afară de oraş foarte puţini sunt meseriaşi în comunele rurale  unde aproape toată populaţia se ocupă cu agricultura. În judeţ sunt 7 mori cu aburi, 4 în Silistra Nouă, 1 în Medgidia, 2 în Hârşova, 1 la Constanţa. Dar ca şi comerţul şi agricultura să meargă bine trebuie supuse unor legi şi reguli, produs al experienţei şi ştiinţelor economice şi fizice. În acest scop ne propunem a pune primul fundament unei şcoli de comerţ maritim, agricultură şi industrie.1
 
10 februarie 1881
O comisie formată din inginerii români C. Olănescu şi I. Iorceanu întocmeşte un raport de evaluare a lucrărilor efectuate de compania engleză „Danube and Black Sea Railway Company Limited” la Constanţa. Astfel, drumul de fier Cernavodă – Constanţa, pe o lungime de 65 km costa 7 milioane  franci, portul propriu-zis cu atenanţele şi uneltele sale - 3.823.800 franci, casele,  locuinţe, proprietatea companiei – 424.000 franci, magaziile de cereale, cu aparate şi maşini – 1.761.281 franci, aprovizionări în ziua revizuirii, terenuri neclădite, proprietatea Companiei, căi de garaj şi diverse aparate. Raportul  evidenţia că la această dată nu se mai găsesc planurile de construcţie, iar evaluările sunt destul de aproximative, fiind preluate din evidenţele companiei. În plus, starea tehnică a lucrărilor efectuate de către englezi lăsa de dorit[5]. “Credem necesar, dle ministru, a vă semnala că aprecierea lucrărilor pe bazele ce aţi binevoit a ne arăta, adică preţurile unitare cu care s-au putut plăti fiecare unitate de lucrare în anul 1854, când acele lucrări s-au executat şi ţinându-se seamă de dificultăţile locale ce natura sau alte circumstanţe au putut opune concesionarilor, este pentru noi lucru mai imposibil, pentru motivele că planurile despre starea lucrărilor la acea epocă nu există, sau cel puţin nu ni s-au prezentat, că dificultăţile de transport, preţul materialelor şi costul manoperei la acea epocă nu ne sunt cunoscute şi că, în fine, multe din lucrările executate astăzi nu mai există sau sunt în parte distruse. Astfel se află molul cel mare construit în contra vântului de nord care este mai de tot distrus şi neînlocuit; asemenea estacada şi cheul cel lung au pereţii de zid dinspre bazin distruşi şi înlocuiţi cu pereţi de lemn. În vederea acestor dificultăţi ce avem înaintea noastră, am căutat a estima lucrările ce am vizitat pe preţurile cu care s-ar putea executa astăzi şi pe cât aceasta a fost posibil într-o scursiune aşa de repede şi pe un timp foarte puţin favorabil […].”[6]
Se mai preciza în raport că, pe durata concesiunii acordate companiei engleze de guvernul otoman, statul nu putea construi, nici concesiona, fără consimţământul concesionarilor. Ori, prioritar  pentru statul român – implicat cu toată energia sa în creşterea Dobrogei pentru a fi adusă la nivelul economic şi social al ţării – era portul. Aproape nu este text oficial care să fie emis către autorităţile locale din care să lipsească o asemenea introducere: „În prevederea că oraşul Constanţa va deveni primul port al ţării, îndată ce se va realiza proiectul relativ la legarea drumului de fier cu acel de dincolo printr-un pod şi că atunci oraşul se va mări şi va avea o importanţă deosebită.”[7]
Prima măsură – necesară şi obligatorie – a fost Legea privind răscumpărarea de către statul român a căii ferate Cernavodă – Constanţa şi a lucrărilor din portul Constanţa.
 


20 martie 1881
 Prefectul Remus Opreanu trasmitea căpitanului portului Cernavoda o telegramă prin care îl avertiza că „soseşte un vapor al statului cu două şlepuri ca să se încarce colecţia arheologică. Vaporul va transporta colecţia la Brăila. Rog dispuneţi în consecinţă.” Cu siguranţă, Academia Română care desemnase încă din septembrie 1880 o comisie formată din Kogălniceanu, B.P.Haşdeu şi B.Ştefănescu pentru a se deplasa la Constanţa şi a face aprecierile cuvenite în ce priveşte valoarea patrimoniului istoric descoperit la tot pasul în Dobrogea,  dispusese strângerea acestor antichităţi care colcăiau din pământul anticei Sciţii Minor şi depunerea lor la Muzeul  de istorie al Capitalei.[8]
 

---