Jurnal aniversar de Dobrogea. 150 La pas prin istorie (42)

La sfârşitul secolului al XIX-lea, Constanţa – cu acelaşi statut de comună urbană – avea 62 de străzi, o piaţă, un bulevard. Străzile zonei peninsulare erau pavate şi bine întreţinute; iluminatul se făcea cu 359 lămpi cu gaz lichid. La sfârşitul lui 1895 erau înregistrate 1.378 case construite în piatră, cele mai multe, peste 30, având 2 sau 3 etaje. Circulau, înregistrate la Primărie, 53 de trăsuri de piaţă şi 178 căruţe.[1]Constanţa deţinea 97 magazii de cereale, 455 prăvălii, hanuri, brutării, cafenele, cârciumi, zeci de barăci. Constanţa era caracterizată, încă de la început, ca fiind cu cert profil comercial.[2]
Piaţa Ovidiu –fost obor de cereale, cuprindea o grădină de vară, două prăvălii, aparţinând comerciantului Aristide Karatzali, o brutărie cu vatră de copt pâinea, o casă cu o mică curte, unde va funcţiona prima grădiniţă de copii din oraş, o magazie din piatră colţuroasă pentru depozitarea cerealelor.[3]
Ne putem imagina cu uşurinţă ritmul trepidant al orăşelului trezit la viaţă şi împodobit cu speranţele de progres ale întregii ţări. Dar cel mai important eveniment care a pus Dobrogea pe harta țării a fost inaugurarea podului de la Cernavoda. Despre acestea în controversatul an politic 1895 citiți în rândurile de mai jos.

22 ianuarie 1895
A circulat în presă zvonul despre apariția holerei la Sulina. Deși dezmințit în parte, în mod oficial, prin Monitorul, dându-se epidemiei numele de „gastroenterită”, ziarele din partea locului afirmă că s-au produs, într-adevăr, cazuri de holeră. În privința acestor izbucniri de epidemie, lămuriri de la D. Zorescu, fost ofițer sanitar:„Am citit astăzi, în ziarul pe care aveți onoarea a-l redacta, o corespondență din Sulina, din care reiese că în localitate ar exista deja holeră. Nu m-a surprins câtuși de puțin aceasta, ca unul care am fost opt ani acolo, dintre care cinci în serviciul carantinei, serviciu, de altminteri, de rușine și de mizerie. Invaziunea bolilor pestilențiale în țara noastră nu va putea fi împiedicată cât timp va mai fi tolerat actualul și nenorocitul sistem al poliției sanitare.
Interesul cel mare acolo este de a face avere și nimic altceva. Chiar de la înființarea serviciului s-a făcut o mare eroare sui-generis, prin faptul că doctorul spitalului Comisiunii Dunărene a fost numit și director al serviciului sanitar — al carantinei —, cumulând astfel două funcții, cu două mari salarii. Doctorul Comisiunii, având în primul rând îngrijirea bolnavilor din spitalul ei, care-i ocupă tot timpul, nu poate face față și exigențelor marelui serviciu al carantinei, iar de aici decurge neglijența în serviciu. Un doctor este numit la 1 decembrie 1890 și, până la finele lui martie, nu s-a văzut prin cancelarie — și atunci, numai fiind provocat.
Știți bine cum bastimente care veneau din focare holerice, trimise din Kavak în carantină la Sulina, au fost admise, din neglijență și nepăsare, la noi; iar apoi, urcând Dunărea la Galați și Brăila, pentru ca nimeni să nu-și asume acea enormă responsabilitate, li s-au schimbat patentele originale, cu care urmau să călătorească, înlocuindu-li-se cu cele românești.
După modul de procedură folosit de dânșii, niciun bastiment — chiar provenit dintr-un focar holeric — nu mai este vizitat și dezinfectat de directorul carantinei, din moment ce a făcut carantină în vreunul dintre porturile otomane. Tot astfel s-a procedat și cu vaporul englez «Penderves», care avea un bolnav la bord, acordându-i-se liberul parcurs pentru Brăila.
Cancelaria, în locul directorului, funcționează cu o ștampilă având semnătura sa, care se află pe toate actele oficiale; chiar când dânsul lipsește, fiind în concediu pentru mai mult timp, această ștampilă funcționează.
Un director demisionase la 1 decembrie, înlocuitorul sosise, iar ștampila care purta semnătura demisionarului a continuat să funcționeze, fiind aplicată pe toate actele până la sfârșitul lunii iunie. Iată cum statul a plătit și plătește, de 16 ani, o ștampilă cu 800 de lei lunar.
Toată activitatea, și înainte, și acum, este concentrată în mâna secretarului care, potrivit regulamentului, nu este obligat să fie doctor și nu poate întocmi niciun act în numele titularului; cu toate acestea, o face, încălcând, după cum spuneam, chiar regulamentul.”
Atragem atenția autorităților sanitare asupra acestor observații. Un doctor împovărat cu două munci grele nu poate să-și îndeplinească bine datoria; de aceea, ar fi potrivit ca cele două slujbe să fie despărțite”.[4]

1 februarie 1895
Apele de la Tichir-Ghiol. Reporterul semnând I.Theodorescu publica un amplu material despre proprietățile curative ale lacului Techirghiol: „Astă-vară, în Adevărul literar, m-am ocupat pe scurt de necesitatea de a se crea, în diversele puncte ale țării, sanatorii sau spitale pentru copii, unde generațiile fragede, atinse de bolile cronice și grave care mișună prin târguri, să fie supuse unui tratament de întremare a forțelor.
Spuneam că banii care se cheltuiesc cu premiile, subvențiile statului, ale primăriilor și ale județelor, alăturați sumelor subscrise de oamenii cu sentimente filantropice, ne-ar permite și nouă să urmăm exemplele date de Franța și de Belgia, adică de a veni în ajutorul sănătății compromise a copilașilor săraci de prin orașe.
Eforia Spitalelor Civile a făcut primul pas în această direcție. Ea este pe cale de a instala un spital maritim pentru copiii rahitici, scrofuloși și tuberculoși, pe malul lacului Tichir-Ghiol din Dobrogea, județul Constanța. Domnul doctor N. G. Chernbach, medicul primar al spitalelor, a scos o broșură privitoare la acest spital și vom extrage din ea datele care urmează.
Tuberculoza face mari progrese și la noi. Într-un deceniu, au fost tratați 5.984 de tuberculoși, dintre care au murit 1.656, ceea ce ne dă o mortalitate medie de 29,1 la sută, un contingent mortuar permanent, egal, dacă nu superior celui provocat de bolile epidemice cele mai ucigătoare din România.
Este probabil că numărul tuberculoșilor din țara întreagă trebuie să fie enorm. Această boală este, așadar, un adevărat flagel, o mare primejdie nu numai națională, ci și socială./.../
Descoperirea minunatelor ape de la Tichir-Ghiol, ape superioare tuturor apelor de mare și apelor sărate și bromurate, a hotărât administrația Eforiei să creeze pe malul lacului un spital maritim permanent pentru copii.
Tichir-Ghiol, care are o întindere de 150 de hectare, este situat la 150 de metri de Marea Neagră, la opt kilometri la sud de Constanța și în apropierea satelor Tichir-Ghiol și Tuzla. Dublu avantaj, căci atât spitalul, cât și stațiunea balneară se vor bucura de aer maritim și se vor putea aproviziona cu ușurință.
În plus, bolnavii se pot scălda și în mare, profitând astfel și de minunata acțiune mecanică a valurilor puternice, un fel de flagelație naturală.
Tichir-Ghiol este menit să cunoască o mare dezvoltare, căci, în afară de vindecarea copiilor bolnăvicioși, se poate crea aici și o stațiune pentru persoanele în vârstă.”[5]

14 februarie 1895
Arheologul austriac Otto Benndorf, participant la cercetările de la Adamclisi, contributor al lucrării  cu titlul Monumentul de la Adamklissi. Tropaeum Traiani, semnată de Grigore G. Tocilescu, în colaborare cu Otto Benndorf și George Niemann, la editura Alfred Hölder, 1895 susține o conferință la Viena, cu prilejul împlinirii a 25 de ani de existență a Societății Arheologice. Un document valoros pentru cunoașterea locului și momentului marii descoperiri arheologice.
„Țărmul Mării Negre, străbătut de Dunăre, actuala Dobroge — încă din vremea exilului lui Ovidiu, țara clasică a plângerilor și lamentațiilor — se apropie, sub stăpânirea românească, de vremuri mai fericite și scoate chiar la lumină o comoară ascunsă, pe care nimeni nu ar fi bănuit-o acolo.
Un monument aflat în această regiune, a cărui denumire turcească, Adamclisi — „Biserica Omului” — derivă de la ornamentația sa sculpturală de odinioară și s-a transmis unui sat din apropiere, s-a dovedit, în urma cercetărilor recente, a fi o piatră de hotar în istoria Imperiului Roman și una dintre cele mai remarcabile opere arhitectonice pe care ni le-a lăsat Antichitatea.
Chiar și locul unde a fost descoperit prezintă un interes deosebit. În ținutul deluros care împiedică Dunărea să se verse direct în mare și o silește să facă un ocol lung spre nord, calea naturală de comunicație este o depresiune largă, care se întinde de la Cernavodă la Constanța, anticul Tomis. De o generație, o cale ferată străbate această vale, urmând să fie legată de rețeaua feroviară a continentului prin mărețul pod care se construiește peste Dunăre, la Cernavodă.
În Antichitate, această cale era apărată de renumitele valuri de pământ care, în tradiția populară, purtau numele lui Traian. Sunt trei mari linii de apărare, care mai pot fi urmărite și astăzi pe o distanță de 60–70 de kilometri. Monumentul de la Adamclisi se află într-o legătură evidentă cu aceste fortificații militare.
De multă vreme a dispărut podoaba care îl înconjura din toate părțile, dar monumentul, chiar și în forma sa ruinată, produce o impresie grandioasă. Terenul, alcătuit din calcar jurasic, prezintă un relief cu înălțimi de 500–600 de picioare. Într-o succesiune monotonă alternează porțiuni mai ridicate și mai joase, în adânciturile cărora se întâlnesc adesea albii pietroase.
Regiunea pare pustie. Privind cu atenție, se zăresc ici și colo câte un ogor arat, o turmă, o linie telegrafică și, uneori, un car țărănesc. Trebuie însă să călătorești multe ceasuri până să întâlnești un sat. Locuințele sunt ascunse în văile în care s-a putut găsi apă și unde se domolesc vânturile care ridică, pe șosele, grămezi înalte de praf. Colibele au înfățișarea unor peșteri și sunt pe jumătate îngropate în pământ.
Totul lasă impresia că nimic nu s-ar fi schimbat din vremea tristului Ovidiu. Însăși alcătuirea populației — amestecul multicolor de tătari, turci, greci, țigani, bulgari și români veniți din Transilvania — oferă imaginea unei stări de sărăcie rămase neschimbate de-a lungul veacurilor.
Dintre satele Dobrogei, Adamclisi este unul dintre puținele care se bucură de existența unui izvor curgător. Un fir subțire de apă străbate valea și explică existența, în acest loc, a unui mic oraș roman. Traseul zidurilor de incintă, urmele turnurilor și ale edificiilor publice s-au păstrat în configurația terenului, iar o poartă ruinată a rămas încă în picioare. Descoperirea unor inscripții a dovedit numele orașului: Tropaeum Traiani.
Acest nume mândru i-a fost dat după monumentul ridicat de împăratul Traian, care se înalță deasupra așezării, pe o colină pleșuvă. Monumentul are forma unui turn circular masiv, păstrând încă un diametru de 27 de metri și o înălțime de 18 metri.
Întrucât nu este amintit în tradiția noastră, se poate înțelege cu ușurință cum acest monument a ajuns să fie uitat cu desăvârșire. În anul 1837, o misiune de ofițeri prusaci, cerută de sultanul Mahmud al II-lea regelui Frederic Wilhelm al III-lea pentru reformarea armatei turce și trimisă mai întâi în Bulgaria, pentru a cerceta sistemul de apărare de la Dunăre, a descoperit monumentul.
Sufletul acestei misiuni a fost viitorul mareșal, contele Helmuth von Moltke, care a publicat mai târziu cunoscuta sa carte despre Turcia. Moltke a descris arhitectura monumentului, a constatat că acesta fusese îmbrăcat în reliefuri și coloane și i-a stabilit originea romană. Înfățișarea locului, apropierea amintitelor valuri de apărare, precum și asemănarea cu unele monumente funerare de pe Via Appia l-au făcut să presupună că ar fi fost mormântul unui comandant roman.
Călătorii care au străbătut ulterior aceste locuri nu au dezvoltat această idee fundamentală, ci au întunecat-o prin noi ipoteze. O primă lumină asupra problemei a adus-o academicianul vienez Eduard von Sacken, care a identificat, în desenul unuia dintre basoreliefuri, figura unui barbar dac.
După revenirea Dobrogei la România, domnul senator Grigore G. Tocilescu, cercetător cu mari merite în organizarea muzeului din București și în studierea antichităților patriei sale, s-a dedicat acestei probleme cu întreaga sa pasiune științifică.
În urma mai multor săpături, el a descoperit, printre ruinele din jurul monumentului, numeroase sculpturi, a căror originalitate necunoscută până atunci a provocat surprindere. Când a recunoscut, în fragmentele unei inscripții colosale, titulatura împăratului Traian — fapt care dezlega sensul întregii probleme —, și-a continuat cercetările și a cerut sprijinul specialiștilor din Viena.
Într-o toamnă anevoioasă, arhitectul George Niemann a condus cercetarea completă a ruinelor și, ca rezultat al investigațiilor sale tehnice, ne-a dăruit o reconstituire magistrală, înfățișată printr-un model de ghips păstrat la Academia de Arte Frumoase din Viena.
Unul dintre elevii școlii noastre, doctorul Moriz Dreger, a reușit să descopere la Constantinopol o sculptură care fusese înstrăinată de la Adamclisi. Eu însumi am participat de două ori la cercetările efectuate la fața locului, iar o publicație îngrijită, care va apărea în curând la editura Alfred Hölder din Viena, va prezenta rezultatele obținute”.[6]

Martie 1895
Pentru a putea stabili corect preţul la pâine primarul Constanţei solicită de la colegii săi din Brăila şi Galaţi relaţii privind modul cum aceştia au fixat  preţurile. Răspunsurile primite dovedesc că situaţia se menţine la fel în toată zona.[7]

Iulie 1895
Băile în Constanţa  sunt, la începutul sezonului turistic 1895, în număr de patru, din care două „La Vii“. Cele 2 instalaţii de băi pentru bărbaţi şi femei din faţa oraşului sunt întreţinute de un antreprenor şi bine îngrijite. Cele 2 instalaţii de „La Vii“ sunt refăcute de Primărie şi date mai târziu în exploatare unui alt antreprenor. „Debarcaderul, construit între băile de la vii, servind pentru acostarea bărcilor şi care este montat pe piloţi bine legaţi între dânşii, va fi reconstruit […] . Cât priveşte măsurile de siguranţă pentru scăldătorii care se depărtează înotând peste linia demarcată prin frânghie, rămâne ca şi în trecut sarcina primăriei oraşului Constanţa de a rândui cu ziua un barcagiu lângă băile de „La Vii“ pentru cazurile eventuale de sovetaj (înec)“.[8]
Cum se mai distrau constănţenii şi turiştii în vara anului 1895? Privind la „fonograful Edison”, pentru care un anume M.Blum cerea autorizaţie de la Primărie „pentru a distra publicul cu minunea acestei invenţiuni”[9].
Câteva zile mai târziu Ioan Constantinescu, artist, venea cu trupa de 14 persoane din Teatrul Naţional Bucureşti pentru a da o serie de reprezentaţii teatrale în grădina Concordia, cu piesele cele mai noi din repertoriul teatrului.[10]
C.Vintilă cerea autorizaţie pentru a instala un cort pe locul lui G.Şerbănescu din strada 11 Iunie pentru a „da câteva jocuri de păpuşării”.[11]
Iohan Şaraunde, din Boemia, „supuşi austro-ungari, de profesie maestru muzicant” cerea autorizaţie pentru a putea cânta în Constanţa „cu o companie compusă din persoane, din care 3 băieţi şi 3 fete cu instrumentele: arpe, flaute şi vioare. Posedăm paşapoarte în regulă şi avem o conduită morală şi bună.”[12]

16 august 1895
Sosea în portul Constanţa primul vapor comercial maritim român, „Medeea” R.M.S. aducând 40 pasageri şi 800 saci cu făină pentru locuitorii oraşului Constanţa. Restul încărcăturii era destinată Costantinopolului. La eveniment au participat principele Gr. Sturdza, familia general George Manu, prefectul Strati, primarul M.Coiciu, consulii turc, austroungar şi german. „Vaporul s-a pus în mişcare spre Constantinopol în aclamarea mulţimii de pe cheu, şi sunetul muzicii militare, care a cântat atât la începutul serbării cât şi la plecarea vaporului marşul naţional „Deşteaptă-te, române”. Cu iuţeala cu care vaporul mergea, cunoscătorii navigaţiunii spuneau că nu va face decât 15 ore până la Constantinopol!”[13]

22 august 1895
Ministerul Cultelor şi Instrucţiunii Publice îl înştiinţa pe primarul Mihail Coiciu: „În vederea adresei dvs. nr. 6009 din a.c. subscrisul are onoarea a vă face cunoscut că ministerul admite în principiu înfiinţarea unui gimnaziu în acel oraş. Aşadar vă rugăm să cedaţi ministerului un loc în bune condiţiuni, unde s-ar putea clădi un edificiu propriu pentru gimnaziu. Până atunci sunteţi rugat a alege dvs o casă bună, în care s-ar putea instala gimnaziul ce înfiinţăm în acel oraş cu începutul anului şcolar 1896 – 1897“.
Rezoluţia primarului, a doua zi: „se va răspunde că consiliul comunal a hotărât cedarea unui loc pentru construirea localului de gimnaziu tot acolo unde s-a cedat şi pentru palatul administrativ şi s-au supus aprobării Ministerului de Interne“.[14]



14 septembrie 1895
Programul serbării  pentru Inaugurarea Podului  peste Dunăre „Regele Carol I”:
„Un tren special, care va pleca din Gara de Nord la ora 9:05 a.m. va aduce pe Domnii invitați de la București la Podul peste Dunăre, unde va sosi la ora 12:30. Domnii invitați vor străbate pe jos Podul până la Pila cea din urmă, din dreapta râului, unde așteaptă sosirea Casei regale și a Auguștilor oaspeți, vor asista la ceremonia așezării ultimului nit.
Domnii invitați sunt rugați cu insistență a se grupa pentru această ceremonie, la locurile și după indicațiile planului nr.7 și a Domnilor ingineri, însărcinați cu organizarea serbării.
După așezarea nitului, Domnii invitați, formând cortegiul regal, vor parcurge podul până pe țărmul drept al Dunării, unde vor asista la celebrarea serviciului divin și la zidirea documentului.
Sfârșindu-se această ceremonie, cortegiul regal întreg va lua loc în tribuna clădită în amontele podului pentru a asista la trecerea pe pod a trenurilor de încercare.
Îndrumându-se, apoi, spre clădirea de recepție, M.M.I.I., a.A.L.L., R.R, precum și Auguștii oaspeți se vor urca în trenul regal care va străbate podul în sunetul Imnului național și salutat de salvele de artilerie.
Domnii invitați vor aștepta în dreptul clădirii de recepție întoarcerea trenului regal spre a saluta la sosire pe M.M.I.I., a.A.L.L., R.R și Auguștii oaspeți care, coborându-se din tren, vor  trece în apartamentele Lor rezervate, iar Domnii invitați se vor întruni în sala de recepție, de unde, urmând pe M.M.I.I., a.A.L.L., R.R și Auguștii oaspeți, vor trece în sala banchetului și vor ocupa locurile Domniilor Lor, după indicațiile  planului nr.I, anexat de asemenea acesteia.
Fiecare domn invitat va găsi la locul său o medalie comemorativă din bronz și o fotografie a podului peste Dunăre.
După terminarea banchetului, M.M.I.I., a.A.L.L., R.R și Auguștii oaspeți cu toți invitații vor coborî la debarcaderul construit în apropierea podului, unde se vor îmbarca pentru vizitarea lucrărilor podului. Pentru întoarcerea la București și în Constanța, Domnii invitați vor avea trenuri speciale.
Trenul pentru București va pleca de la podul Dunării la ora 6 p.m. și va ajunge la București la ora 9:35, iar trenul pentru Constanța va pleca la 6 p.m și va ajunge la Constanța la ora 7:30 p.m.[15]

14 septembrie 1895
Podul peste Dunăre
Ne credem datori să spunem că s-au trimis domnului președinte al Societății Presei 25 de bilete de liber parcurs până la Fetești și 25 de bilete de liberă intrare la tribuna ridicată pentru inaugurarea podului. Biletele s-au împărțit gazetarilor care nu primiseră invitații, așa că, după ideea noastră, s-a dat tuturor deplină satisfacție.
Acum, cu adevărat, va lua parte la serbare întreg poporul, prin reprezentanții săi, care sunt aici gazetarii. Întreaga țară va afla în amănunt tot ce se va face și ce se va spune cu această ocazie solemnă, care îl interesează atât de îndeaproape pe fiecare român.
Din parte-ne, am luat măsuri pentru a le putea oferi cititorilor noștri, pe lângă o dare de seamă cât se va putea mai exactă, imaginile cele mai interesante de la această mare ceremonie, care va rămâne astfel eternizată.
Bătrânul Istru n-a mai văzut deasupra lui, în această parte, un pod trainic de pe vremea lui Darius Histaspe, puternicul rege persan, atras în aceste locuri de setea de glorie. Mai puțin fericit însă decât marele Traian, dânsul a trebuit să se retragă cu rușine, căci aceste locuri, atunci ca întotdeauna, au fost menite să hrănească un neam energic și neînfricat.
Câte prefaceri, câte schimbări și vijelii au trecut de atunci încoace prin părțile acestea! Nimeni însă n-a mai încercat să arunce un pod peste marele fluviu, în partea de jos a cursului său. Le-a fost dat românilor să facă aceasta, în urma împrejurărilor pe care cu toții le cunoaștem și pe care suntem nevoiți să le facem astăzi prilej de veselie, din triste cum erau. Un popor, ca și un individ, trebuie să se adapteze evenimentelor și să caute să tragă foloase din ele, așa cum se prezintă, atunci când nu poate să le comande.
Podul peste Dunăre, a cărui inaugurare se face mâine, este începutul unora dintre aceste foloase./.../
Foloasele pe care această operă măreață le va aduce țării nu se pot socoti încă, dar ele vor fi mari. Abia s-a creat un început de navigație românească, în legătură cu podul, și deja am auzit că guvernul britanic vrea să-și organizeze pe la noi serviciul poștal cu Indiile, deoarece drumul este mult mai scurt pe aici. Bogătașii Angliei vor trebui să treacă de acum înainte pe la noi pentru a se duce în Orient. Rezultatul acesta, atât de strălucit chiar de la început, ne dă speranțe și mai mari pentru viitor.
Odată cu adâncirea portului Constanța, o mare parte dintre vasele care se îndreaptă spre Odesa vor avea cele mai mari avantaje dacă se vor opri în portul dobrogean, iar țările sau regiunile cu care România se învecinează la nord, la apus și chiar la răsărit se vor aproviziona de la noi cu mărfurile pe care până acum le luau din porturile rusești.
Și câte alte foloase nu ne va aduce acest pod, foloase pe care acum încă nu le putem prevedea!
Acum Dobrogea este una cu România. Comunicațiile nu se vor mai întrerupe, ca până acum, în vremea curgerii sloiurilor; relațiile dintre românii de dincoace și dobrogeni vor deveni mai strânse. Cei de dincolo și cei de dincoace vor învăța să se cunoască, să se iubească și, mai presus de toate, să iubească această țară, strigând cu toții, din inimă și într-un glas: Trăiască România![16]

  Podul  avea o deschidere de 190 metri, cum nu se mai construise până atunci în Europa, includea o adevărată salbă de poduri peste Borcea, podul de inundaţie din baltă şi de lângă Dunăre, Ezer, podul peste Dunăre, însumând 4088 m, calea ferată simplă Feteşti-Cernavoda, lungă de 27,3 km, terasamentele, tranşeele, staţiile de cale ferată, lucrările de artă. Peste 3 milioane metri au fost doar terasamentele efectuate. Suprastructura podului se găseşte la 30 m deasupra nivelului apelor mari, iar fundaţiile la o adâncime de 28,5 m. Lăţimea între grinzi variază între 6,50 -9,00 m. Alegând ca soluţie tehnică folosirea oţelului moale (oţel carbon) la suprastructura podului a creat numeroase dispute ştiinţifice între confraţi. Fără a avea studii aprofundate de metalurgie, Saligny îşi impune opţiunea şi obţine avizul unor specialişti ai Europei, reticenţi la început. Costul total al lucrărilor a atins 35 milioane lei, din care podul propriu zis 10 milioane lei. Anghel Saligny îşi asumă singur toată responsabilitatea tehnică a calculelor şi dispozitivelor adoptate.
Neexistând norme de calcul la data aceea, Saligny a stabilit un convoi compus din locomotive cu 4 osii de 13 tone şi vagoane cu sarcina uniform distribuită de 3,5 t/m.
În cei cinci ani de muncă tenace au avut loc şi epidemii, o grevă a muncitorilor, întreruperi de activitate din lipsa banilor.  Anghel Saligny a stat alături de muncitori în barăcile şantierului, a îndurat frigul, căldurile toride, praful.
Reportajul evenimentulu:
La 14 septembrie 1895, cea mai mare solemnitate ce s-a văzut până atunci în ţară, cum titrau ziarele vremii, se petrecea la Cernavoda. Erau prezenţi Carol l, regina Elisabeta, principele Ferdinand, principesa Maria, oaspeţi veniţi special pentru eveniment - ducele şi ducesa de Meiningen, principele Leopold de Hohenzollern, corpul diplomatic, miniştri, ziarişti, oamenii locului.
„Un tren format din 15 locomotive, fluierând înspăimântător, a zburat cu 80 km/oră pe deasupra valurilor Dunării. Trenurile bubuiau, sirenele vapoarelor sunau, uralele a mii de oameni nu mai conteneau. A fost cel mai grandios spectacol care s-a văzut vreodată în ţara noastră: veşnicul Danubiu, care despărţea pământul ţării noastre a fost învins.” Peste 400 personalităţi din ţară şi străinătate, peste 20.000 oameni din toate părţile Dobrogei şi ale Regatului admirau dantelăria de oţel şi silueta sveltă a celui de-al treilea pod ca mărime din lume şi cel mai mare din Europa acelui timp.
La banchet au participat circa 400 persoane. Anghel Saligny a stat la masă în faţa principesei Maria, la un loc mai aproape de rege fiind plasat directorul general al căilor ferate, Gheorghe Duca. Au ţinut toasturi regele, ministrul Olărescu, Gheorghe Duca.
„Masa populară, scria ziarul Constanţa, la care s-au cheltuit vreo 100 berbeci, s-a profitat decât de lucrătorii străini aflaţi la Cernavoda. Fiind zi de post, ţărănimea română s-a ales cu câte 10 bani şi o oală cu vin, câţi au  putut străbate până la distribuitori./.../Ziua a fost foarte frumoasă, serbarea strălucită, fără nici un accident, fără nici un incident de importanţă, nu însă şi fără incomoditatea câte unui obraznic care, nechemat, vrea să mănânce la praznicul împărătesc”[17].
 În discursul inaugural la podul „Regele Carol l”, suveranul puncta: „Întruniţi aci, ţărmurile Dobrogei, de-a pururea unită prin sângele vitejilor noştri şi din nou făurită, printr-un lanţ de fier cu România, serbăm un eveniment aşteptat cu nerăbdare de ţara întreagă, care va găsi un răsunet mare departe de hotarele sale.
Săvârşirea Podului peste Dunăre, dorit de un sfert de veac de Mine, este astăzi un fapt îndeplinit şi uriaşă se ridică înaintea noastră această falnică operă ca o mărturie vădită a tăriei Regatului. Geniul omenesc, în care se răsfrâng progresul şi avântul puternic al României, a învins toate greutăţile, a înlăturat toate piedicile, spre a executa această trainică şi nepieritoare lucrare, care trebuie să arate lumii că vrednic este poporul român de frumoasa sa chemare la gurile Dunării şi porţile Orientului. Monumentele sunt istoria vie a popoarelor/…/ Prin portul de la Constanţa, podul peste Dunăre ne deschide această cale largă, care va spori într-un mod neaşteptat relaţiunile noastre comerciale şi va asigura dezvoltarea noastră maritime”.[18]

16 septembrie 1895
Regele Carol l, însoţit de Take Ionescu, ministrul instrucţiunii, şi de generalul Poenaru, ministrul de război, vizitează Şcoala normală de învăţători şi institutori. Regele a vizitat tot: școală, internat, sufragerie, ateliere. A rămas mulțumit de ceea ce a văzut. L-a impresionat înfățișarea elevilor, tineri zdraveni, bine făcuți și mândri de uniforma lor. Drept  mulțumire a felicitat în careu pe toți profesorii și elevii și i-a decorat pe loc pe Ion Bănescu și pe N. Constantinescu Pană, profesorul de gimnastică cu Meritul cultural clasa l.
Primul director al şcolii, înfiinţată în octombrie 1893, prin strădaniile sale, a fost Ion Bănescu. În 1896 şcoala s-a desfiinţat temporar, majoritatea profesorilor ei devenind ai Gimnaziului Mircea cel Bătrân, creat la data desfiinţării şcolii.[19]



15 septembrie 1895
La 15 septembrie 1895 se instalează în aripa dreaptă a hotelului „Carol” Institutul geografic al Armatei, punctul de origine al nivelmentului de precizie al ţării stabilit aici în Constanţa, pe ţărmul Mării Negre”.[20]

18 noiembrie 1895
 Funcţiona pe lângă Regia Monopolurilor Statului un Serviciu de Navigaţie Fluvială şi Maritimă. Acest serviciu transporta de la Constanţa la Constantinopol şi pasagerii ce soseau cu trenul Orient Expres, căruia în urma insistenţelor  lui Gheorghe Duca, directorul general al Căilor Ferate Române, i se prelungise ruta de la Bucureşti la Constanţa.
La 18 noiembrie 1895, Serviciul de Navigaţie Maritimă este trecut în subordinea Căilor Ferate Române. În felul acesta, trenul de lux Ostende-Orient Expres făcea de la Paris la Bucureşti 48 ore şi de aici la Constanţa alte 5 ore.
Pentru curse la Constantinopol cu frecvenţă bilunară Serviciul Maritim Român avea la dispoziţie două vapoare: „Meteor” şi „Medea”. Mai târziu, au fost achiziţionate „Principesa Maria”, „Carol l”, „Dobrogea”, „Bucureşti”, „Iaşi”, „Turnu Severin” şi „Constanţa”.  Ele asigurau linia orientală de pasageri şi mărfuri Constanţa-Constantinopol-Smirna-Pireu-Alexandria, dar şi linia Dunăre-Rotterdam.[21]