Fondul Documentar Dobrogea de ieri și de azi
BIBLIOTECA VIRTUALĂ
12:39 16 05 2021 Citeste un ziar liber! Deschide BIBLIOTECA VIRTUALĂ

Potențialul navalisticii autohtone

ro

18 Dec, 2020 00:00 2720 Marime text


Un nou început

România a avut și interesul, și puterea și ambiția de a-și crea propria flotă comercială, care, dincolo de serviciile imense aduse economiei naționale, a făcut istorie, în secolul XX, în două etape. În primul rând, este vorba de Serviciul Maritim Român, care și-a desfășurat activitatea, în condițiile dramatice a două conflagrații mondiale, o jumătate de secol, între anii 1895 și 1945 și de companiile de navigație maritimă „Navrom”, „Romline” și „Petromin”, în perioada postbelică.
 

O relansare benefică

Printre numeroasele informații prețioase oferite în cele două volume memorialistice de comandantul de cursă lungă Nicolae Romulus Moise, am reținut și faptul că «Anul 1960 rămâne un an istoric de referinţă pentru constructorii români de nave şi transportul maritim românesc; an de la care se cunosc importante creşteri calitative şi ritmuri deosebit de ridicate, ca număr de nave şi capacităţi de transport» .

La ce se referă, mai exact, autorul: „Începând din anul 1959, ca urmare a creşterii cererilor de tonaj maritim ale comerţului nostru exterior şi a posibilităţilor tehnico-economice create pentru construcţia unei flote maritime în România, la 26 iulie se lansează la apă, în Şantierul Naval Galaţi, prima navă de 4.500 tdw, pentru transportul mărfurilor generale.
Aceasta era dotată cu un motor tip 5-TAD-56 Sulzer original, cu o putere de 2.500 CP, care îi asigura o viteză economică de 12.5 Nd.
Nava numită «Galaţi» a fost luată în primire în prima ei cursă de către căpitanul de cursă lungă Constantin Odobaş şi șef mecanic Stoian Creţu, deschizând seria navelor construite în ţară, după proiecte moderne.

Nave cu 100 metri lungime, 12 metri lăţime, 6,50 metri pescaj maxim, propulsate cu motoare Diesel, care au permis reducerea consumului de combustibil de la 3 kg/CP/h, la început de secol XX la propulsia navelor cu maşina cu aburi, la 155 gr/CP/h putere. Important efect economic asupra costurilor transportului maritim, atât prin extinderea spaţiului de la bordul navei pentru încărcătură utilă, în locul depozitelor de cărbuni, dar şi din punctul de vedere al costului mai redus al combustibilului folosit pentru propulsie.
De asemenea, aceste nave au fost în mod treptat dotate cu capace mecanice de închidere/deschidere a magaziilor de marfă, cu instalaţii de încărcare/descărcare a navei acţionate electric, cu aparat radar şi aparat de radio goniometrie pentru stabilirea punctului navei în orice condiţii meteorologice, sondă ultrason, loch mecanic, generator de apă dulce la bord etc.

Toate aceste îmbunătăţiri tehnice au crescut viteza de operare a navelor în porturi şi au mărit siguranţa navei pe mare.
Acest tip de nave, cu numeroase îmbunătăţiri, preluat şi de către constructorii navali brăileni, s-a transformat într-o bijuterie, care s-a şlefuit de-a lungul a cel puţin 20 de ani, perioadă în care s-au lansat la apă peste 80 de nave asemănătoare, pentru flota noastră maritimă comercială, precum şi pentru numeroase alte flote străine.
Un rol important l-au avut la proiectarea şi supravegherea construcţiei acestor nave ca şi a celor care au urmat IPRONAV (Institutul de Proiectări Nave), înfiinţat în1951, la Bucureşti şi apoi transferat în 1966, sub numele de ICEPRONAV, la Galaţi.
De asemenea, o contribuţie deosebită a controlului calităţii acestor nave l-a avut, încă din faza fabricării tablei navale sau a echipamentelor din dotarea navelor, Registrul Naval Român, prin supravegherea permanentă a respectării “normelor tehnice şi pravilelor“ acestei instituţii.
În perioada care a urmat, navele construite în şantierele navale din ţară şi din străinătate au intrat în serviciul singurei companii de transport maritim de stat din România, Direcţia Navigaţiei Maritime “Navrom“ Constanţa. Astfel, patrimoniul de stat, cu cel mai important procent asupra navelor de transport maritim din ţara noastră, încă de la înfiinţarea Serviciului Maritim Român din 1895, a dominat peste timp şi după cel de-al Doilea Război Mondial.


Capacitatea flotei de transport maritim reprezentând patrimoniul particular în România, altfel nesemnificativ ca volum şi număr de nave şi între cele două războaie, nu s-a mai refăcut după cel de-al Doilea Război Mondial, ca urmare a impunerii politicii de etatizare a tuturor mijloacelor de producţie şi desfiinţare drastică a proprietăţii private.
După începerea construcţiei navelor de 4.500 tdw în şantierele navale din Galaţi, la şantierul naval din Turnu Severin s-au lansat primele nave cu capacităţi de 1.100 tdw”.
Confirmarea acestui eveniment o regăsim și în lucrarea economistului dr. Ion Lucian Mehedinți, care precizează: „Pentru mărirea și modernizarea flotei, începând cu anul 1959 s-a trecut la construirea în Șantierul Naval la primele cargouri de 4500 tdw.
Primul cargou de 4500 tdw, cu care a fost înzestrată flota României, a fost cargoul «Galați», care a plecat în prima sa cursă la 30 noiembrie 1960.
Autorul lucrării era elev la școala profesională a Șantierului Naval, a văzut cu ochii lui lansarea la apă a colosului de metal, cât un bloc de locuințe de lung și înalt.
Cala de lansare era pregătită pentru a serba evenimentul, steagurile tricolore împrejmuiau zona. Mulți constructori de nave din șantier, invitați din afară, presă locală și centrală, copii, elevi și studenți, asistau pe malul fluviului cum se tăiau parâmele care leagu vasul de săniile din lemn și metal care trebuiau să deplaseze vasul de pe mal la apa Dunării.
Mi-au rămas în minte acele strigăte de bucurie și bătăi din palme ale celor ce asistau la eveniment. Se trăia un mare eveniment. De la producția de cuie și caele, acum se lansa în apa Dunării, aici, la Galați, cel mai mare și modern vapor construit vreodată în România.”.
Inginerul navalist Nicolae Mihai adaugă detalii tehnice suplimentare, specifice acestei clase de nave: „Începând cu anul 1960 a început, inițial timid, apoi din ce în ce mai accelerat, un program de dotare a flotei maritime de transport cu nave noi.
Astfel, au intrat în exploatare navele «Galați», «Brăila», «Iași» și «Suceava», primele nave maritime de transport, proiectate și construite de Șantierul Naval Galați.
Acestea erau nave cargou pentru transport mărfuri generale, cu două punți și capacitate de 4400-3150 tdw. Construcția corpului navei era mixtă: construcție sudată, mai puțin îmbinarea tablei centurii cu marginala punții și a tablei gurnei cu prima filă de bordaj, care erau nituite.
Trebuie menționat că în această perioadă puțini proiectanți și constructori de nave adoptaseră construcțua complet sudată a corpului de navă.
Navele erau de tip shelter deck închis/deschis, aveau trei magazii cu trei guri de magazie care se închideau cu miniginii și bocaborți de lemn, acoperite cu mușamale asigurate cu platbande și pene de lemn.

Instalația de încărcare/descărcare era compusă din 10 bigi cu vinciurile aferente, din care două la magazia 1 și câte patru la magaziile 2 și 3, fiecare pereche cu sarcina de ridicare de 3/5 tone.
Propulsia navelor era asigurată de un motor diesel supraalimentat (primele motoare supraalimentate din dotarea flotei noastre), în doi timpi, de 2500 CP la 155 rot/mn, cuplat direct la linia de axe. Motoarele erau construite de Sulzer Brothers Ltd, Winterthur-Elveția.
Toate echipamentele de mașini (cu excepția motorului principal), punte, navigație și radiocomunicații erau importate din țările Europei de Est (polonia, Germania, Uniunea Sovietică), dovedindu-se, pe perioadă destul de lungă de exploatare, de o fiabilitate rezonabilă.
Navele de acest tip au avut stabilitate foarte bună, comportându-se, pentru nave cu tonaj relativ mic, foarte bine pe mare agitată.
Navele aveau compartimentul mașini la pupa și comanda la 1/3 din lungime de la prova.
În suprastructura pupa existau amenajări pentru întreg echipajul, de la mașini, bucătărie și o parte din echipajul inferior de punte tot aici se aflau bucătăria, careurile ofițeri și echipaj, precum și instalațiile de salvare. [...]
Din tipul prezentat mai sus au fost construite 18 nave («Galați», «Brăila», «Suceava», «Iași», «Victoria», «Cluj», «Timișoara», «Oradea», «Brașov», «Bacău», «Deva», «Baia Mare», «Sibiu», «Târgu Mureș», «Târgoviște», «Vaslui», «Craiova» – n.n.).
Toate au fost dotate cu echipamente de același fel, cu următoarele excepții mai importante: după livrarea primelor 4 nave cu guri de magazii închise cu bocaporți, navele au fost echipate cu capace mecanice, care se manevrau cu ajutorul instalației de încărcare, iar motoarele auxiliare (grupurile diesel generatoare) de tip NVD produse în R.D.G., au fost înlocuite cu motoare produse de MAN în R.F.G.”.
Pentru contribuţiile originale aduse în proiectarea şi construirea primului cargou românesc de 3250/4500 tdw, în baza Hotărârii Consiliului de Miniștri nr. 281/1963, inginerii Panait Melisaratos, Mircea Marinescu, Flaviu Anghel, Gelu Kahu și Mircea Bartolomeu, tehnicianul Nicolae Tudorie și maistrul Dumitru Cazacu au fost distinși cu Premiul de Stat al R.P.R. pe anul 1962, în valoare totală de 50.000 lei.
 

Epopeea maritimă gălățeană

O confirmare a robusteții și fiabilității acestor nave ne-o furnizează prozatorul gălățean Eugen Teodoru: „Pătrunzi printre făuritorii acestor nave și-ți dai seama că în sfârșit ei sunt aici, în preajma ta. Totuși, lângă ei te simți pe un tărâm cu totul și cu totul deosebit de alte locuri de muncă. Fantezia și fiorul marilor nostalgii, pentru întinderile fără sfârșit ale apelor, te cuprind chiar din clipa când ai ajuns în sălile serviciului de proiectări, însoțit de un inginer navalist.
Te miști printre oamenii aplecați deasupra planșetelor, unde corpurile, compartimentele de fund, secțiunile longitudinale, transversale defășoară, în chip și fel, înaintea ochilor tăi, siluetele parțiale sau întregi a ceea ce va fi, peste un timp, un vapor.
Păienjenișul de linii colorate, drepte, curbe, ovale îți oferă conștiincios ideea viitoarei nave și, sub plafoanele încinse mereu de lumina neonului, zăbovind cu privirea pe desene, ai treptat-treptat revelația acelei biruinți, care la vremea ei a fost salutată de toată țara ...; realizarea fără precedent a țărmurilor noastre, cargoul de patru mii cinci sute tone.
Vaporul acesta, ale cărui exemplare s-au multiplicat în decursul anilor și acum îl admiri, în diferite stadii, pe cale sau la dana de armare, a fost proiectat de ingineri români, construit în acest șantier gălățean de muncitori români și verificat în bătălia cu uraganul, timp de șaisprezece zile, de marinari români.
Bineînțeles că furtuna n-a dorit-o și n-a prevăzut-o nimeni, ci a țâșnit înaintea cargoului dintre arhipelagurile grecești, supunându-l unor grele încercări.
Scăpați de furtună, de furtuna aceasta nimicitoare uneori pentru vase mai șubrede, încă sub impresia ei, marinarii au transmis o emoționantă telegramă, rămasă întipărită în conștiințele constructorilor, ca un certificat de aur pentru truda lor. Tradusă literar, ea sună cam așa: «Mulțumim pentru opera voastră, pe ca re noi trăim, navigăm, luptând cu forțele dezlănțuite ale naturii, spre a duce la destinație nava cu încărcătura toată, navă pe care țara ne-a încredințat-o, dar pe care voi ați construit-o.
După uraganul prin care am trecut ne-am dat seama ce-a ieșit din mâinile voastre. Plutim, așadar, pe un crâmpei de fier din orașul Galați și simțim vibrând în pereții vasului inima voastră».”.
Despre destinațiile spre care au navigat, cu folos pentru economia națională, aceste redutabile nave, aflăm tot din Memoriile clc Nicolae Romulus Moise, fost director exploatare flotă în cadrul Direcției navigației Maritime „Navrom” Constanța în perioada 1971-1980: „Navele de tip «Galaţi» erau destinate şi le-am utilizat pe relaţiile de transport, cu distanţe medii până la 3 - 4.000 de mile marine, către Orientul Mijlociu, în Golful Persic sau pe coastele de West ale Indiei, ca şi în porturile din Est-ul Africii sau cele din tot arealul mediteranean şi până pe coastele de West şi de Nord ale Europei”.
 

La a 60-a călătorie

„Nu de mult, în jurnalul de bord al navei «Galați», prima navă de 4500 tdw construită în șantierul naval ce-i poartă numele, s-a consemnat cea de-a 60-a călătorie – evoca evenimentul, în paginile gazetei „Portul Constanța”, Gavrilă Mihei, ofițer secund pe nava „Galați”.
În anii care s-au scurs, am avut adeseori prilejul de a cunoaște furia mărilor și, în același timp, de a verifica rezistența navei și a instalațiilor sale.
Un exemplu grăitor l-a constituit cea de-a 54-a călătorie, când o furtună cu vânt de forța 10-12 ne-a prins în Golful Biscaya. Rafalele puternice și valurile uriașe ce acopereau nava nu ne-au înspăimântat, deoarece asemenea examene mai trecusem.
Furtuna ne-a dat prilejul să apreciem și mai bine rezistența navei și calitatea muncii depuse de harnicii constructori de la Galați.
Echipajul nostru, familia, cum îi spunem noi, este format din marinari pricepuți, cu multă dragoste de muncă, gata oricând să se ajute reciproc.
Ne-am obișnuit să intrăm în porturile străine cu nava în perfectă ordine și curățenie, să pregătim totul pentru încărcarea navei la timp, scurtând astfel timpul de staționare.
În asemenea cazuri, nimeni nu pune problema că este din secția punte sau mașini. Toți muncim, ne ajutăm și sarcinile sunt îndeplinite.
Am pășit în cel de-al treilea trimestru cu hotărârea de a munci cu abnegație și entuziasm pentru îndeplinirea sarcinilor de plan, pentru transportul în mai bune condiții a mărfurilor românești peste hotare.”.
Destinul navei „Galați” este reconstituit tot de un gălățean, inginerul IT Cristian Gregoretti: „A navigat pentru «Navrom» Constanța până în 1988, fiind apoi retras la Brăila.
În februarie 1990, «Navrom» a hotărât vânzarea a 24 de nave care nu mai corespundeau din punct de vedere tehnic; la 30 martie1990 a fost semnată o convenție cu ICE CONTRANSIMEX din București, care urma să se ocupe de vânzarea navelor, recomandarea fiind ca 11 dintre ele să fie vândute în bloc la fier vechi.
Printre cele 11 nave (care ulterior au devenit 13) s-a regăsit și cargoul «Galați».
Câștigătorul licitației organizate în 12 aprilie 1990 a fost desemnat OG Gemi Sokum SA din Aliaga-Turcia. Prețul oferit pentru tona de fier vechi a fost cuprins între 90-108 USD.
Cele 13 nave au fost vândute turcilor pentru aproximativ 2,7 milioane USD.
Cargoul «Galați» a fost remorcat de la Brăila cu destinația Aliaga, unde a ajuns pe 26 noiembrie 1990, fiind ulterior dezmembrat.”.
Stranie coincidență! După 30 de ani de exploatare, nava își încheia cariera în exact aceeași lună în care o începuse.
 
Bibliografie:
  1. Nicolae Romulus Moise, „O jumătate de veac în Marină. Volumul II”, Editura Ex Ponto, Constanța, 2017
  2. Dr. ec. Ion Lucian Mehedinți, „O generație a Galațiului între două sisteme politice, economice și sociale (1944-2014)”, Editura Fundației Universitare „Dunărea de Jos”, Galați, 2015
  3. Inginer Nicolae Mihai, „Navele flotei maritime comerciale române – dotări și particularități tehnice de construcție”, în „Flota maritimă comercială română între tradiție și actualitate”, coordonatori: Carmen-Irène Atanasiu, Andreea Atanasiu-Croitoru, Editura Muzeului Marinei Române, Constanța, 2011
  4. Eugen Teodoru, „Port dunărean”, Editura Tineretului, București, 1964
  5. https://marinarii.ro/cargoul-galati/
 
Sursa foto: Fototeca Șantierului Naval Damen Galați
 
Despre Marian Moşneagu
 
Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).
Este autor al lucrărilor ,,Ziua Marinei la români” (2002), ,,Cultul apelor la români” (2004), ,,Politica navală postbelică a României (1944-1958)” (ediţia I 2005, ediţia a II-a 2006), ,,Odiseea navei-şcoală «Constanţa»” (2004), ,,Regele şi regina Mării Negre. File din istoricul distrugătoarelor & fregatelor «Regele Ferdinand» şi «Regina Maria»” (2006), ,,O istorie tragică a Marinei Comerciale Române” (2006), ,,Dicţionarul marinarilor români” (2008), ,,Eroii Marinei Române” (2009), „Elita Marinei Regale Române în rezistenţa anticomunistă” (2010), „Presa Marinei Române. Dicţionar bibliografic” (2011), „Crucişătorul «Elisabeta» în campanie” (2012), „Serviciul Istoric al Armatei în slujba culturii naţionale” (2013), „Fregata-amiral «Mărăşeşti»” (2014), „Uniformele Forţelor Navale Române” (2016), „Şefii Statului Major al Forţelor Navale. Enciclopedie” (2016), ,,Amiralii României. Dicționar enciclopedic” (2017) și ,,Cavalerii Mării Negre. Ofițeri de marină distinși cu Ordinul Militar «Mihai Viteazul»”, București, Editura Militară (2019).
 

Citește și:

Așa da ministru!
 

Ti-a placut articolul?

Comentarii

  • Musceleanu 21 Dec, 2020 07:21 Eu , personal am navigat cu nava Galati si cunosc foarte bine realitatea . Noi ca Romani avem o calitate speciala de a acoperi greselile si a construi din ele monumente de ... ceara ... La santierele noastre s-au construit sute de nave dar numai citeva tipuri 'atunci ' le putem considera competitive si acestea au fost tipul navei Petrosani sau a cargourilor de 4500 TDW cu motor Sulzer , chiar daca erau conceptii depasite ( magaziile cu bocaporti , bigi , echipaj mare, etc ) . Cele mai bune nave in dotare si cele mai eficiente au fost mineralierele si tancurile petroliere construite in ... Japonia .(Resita/Oltenia) Majoritatea navelor nu aveau pilot automat , radarul nu functiona, aer conditionat .... inexistent . Sa nu va mai spun ca systemul de reparatii inexistent si ce a ce se facea in santier la Constanta pentru NR era de mintuiala .
  • cristea eugen 18 Dec, 2020 12:29 FOARTE multe nave care au fost vindute la fier vechi fiind depasite tehnic ( sentinta data de desteptii nostrii avizii dupa banii) au fost modernizate de ceii care le-au cuparat ca scrap le mai folosesc si azi EXCROCII in frunte cu fostul presedinte