Lumea marinarilor Comandanții unici ai Portului Constanța (I). Neculai Hîrjeu, „Woody”, Ceaușescu (galerie foto)

 

• Datorită activităților complexe și divesificate din portul Constanța și a volumului imens de mărfuri destinate exportului, fapt care determina ca peste o sută de nave să aștepte zilnic în radă accesul la operațiunile de încărcare-descărcare, întârzierile determinând statul să plătească numeroase contrastalii, în anul 1978 s-a recurs la o reorganizare a activităților portuare, în ansamblul lor.

Atuurile amiralului

 
Șantierul Naval Militar Mangalia

„În primăvara anului 1974, Ministerului Apărării Naționale i s-a aprobat investiția unui nou șantier naval militar, amplasat la Mangalia, unde era baza navală a Marinei Militare Române – povestește în Memoriile sale inginerul Laurențiu Țoringhibel[2].
Atunci, acesta se găsea în lacul care se întindea între portul Mangalia și comuna Limanu. Toată flota română era în interiorul lacului, unde erau cheuri, depozite de muniții și Șantierul Naval de construcții și reparații nave militare.
Pe vremea aceea, directorul Șantierului Naval era căpitanul de rangul 2 Iuliu Chiorean iar inginer șef căpitanul de rangul 2 ing. Teofil Pop.
În 1973 am fost de față când Ceaușescu, împreună cu ministrul Apărării Ion Coman, ministrul Transporturilor Traian Dudaș, ministrul Construcțiilor de mașini Ion Avram, primul secretar Vasile Vâlcu și alții, printre care proiectanții MICM și MTTc, a stabilit amplasamentul noului șantier naval. [...]
Proiectul de decret a fost făcut împreună cu Ministerul Apărării Naționale, adjunctul ministrului cu probleme de industrie și dotare militară fiind generalul Vasile Ionel iar omul său de bază, care a participat la toate discuțiile – căpitanul de rangul 1 ing. Neculai Hîrjeu, directorul Direcției Industriale a MApN. În această formă a fost aprobat de Ceaușescu. [...]
În prima parte a lucrărilor, ministrul Apărării Naționale a numit un consilier de-al său, pe generalul Vasile Șlicaru – ofițer de școală veche, fost comandant al Trupelor de Geniu mulți ani, un moldovean bun povestitor și de treabă – care să colaboreze cu noi pentru realizarea investiției. M-am înțeles bine cu el.
Mai apoi, când lucrările au început să se deruleze accelerat (după terminarea ecranului de injecții), s-a format un comandament, în frunte cu ministrul Apărării, care trebuia să analizeze o dată pe lună stadiul lucrărilor și respectarea graficului de execuție.
Am uitat să amintesc că partea de uscat a Șantierului Naval (în spatele docurilor) se executa de Ministerul Construcțiilor Industriale reprezentat de Trustul Construcții Industriale (TCInd) Constanța, al cărui director era inginerul Radu Suman. Secretarul tehnic al acestui comandament fusese numit căpitanul de rangul 1 ing. Neculai Hîrjeu.
Pe parcursul execuției docurilor și portului, între 1974 și 1978, am avut foarte multe discuții cu căpitanul de rangul 1 ing. Hîrjeu. Ca și la docurile din Constanța, șantierul care a executat lucrarea era condus de Mihai Dulică (ca director de grup de șantiere începând din 1975) și de Petre Nicolae, pe post de inginer șef.
Toată formația șantierului de la Constanța s-a mutat la Mangalia, fixându-și sediul chiar lângă lucrare. [...]
Comandamentele pentru coordonarea acestei investiții aveau loc la Casa Armatei din Mangalia și la ele participau, de regulă, prim-adjunctul ministrului Apărării, generalul Vasile Ionel, adjuncții celor două ministere executante, primul secretar al județului, al orașului Mangalia, conducerea Șantierului Naval și conducerile întreprinderilor și șantierelor executante.”.

„La ora 15 am fost chemați la Cancelarie și acolo ne-am întâlnit cu reprezentanți ai MICM și ai MApN. Erau ministrul ing. Ion Avram și de la MICM, directorul Direcției de investiții ing. Buzescu, iar de la MApN, beneficiarul lucrărilor, era singur căpitanul de rangul 1 Hîrjeu.
Când a intrat Ceaușescu în sală, alături s-au așezat Ion Coman, ministrul Apărării și Emil Drăgănescu, viceprim-ministru. Restul eram de cealaltă parte a mesei – acuzați.
Ceaușescu a țipat și s-a dezlănțuit și, așa cum făcea el când se enerva, a început să se bâlbâie de furie. A zis că va trimite în judecată pe cei vinovați, că va dispune anchetă și alte grozăvenii.
Săracul Măroiu care tot încerca să aducă argumente, nici nu apuca să scoată două vorbe că îl și brusca. Spre cinstea lui, Hîrjeu a sărit în apărarea noastră. La fel și Buzescu de la MICM, care s-a ridicat de câteva ori să-l contrazică pe Ceaușescu.
Culmea este că cel ce ne acuza mai tare, ținându-i isonul lui Ceaușescu, era tocmai Drăgănescu, cel cu care repetasem toată dimineața «apărarea».
În concluzie, s-a hotărât să se înființeze o echipă de specialiști hidrotehnici care să analizeze proiectul – prof. Diaconu, prof. Stănculescu, ing. Dan Predoiu și specialiști de la Curtea Supremă de Control Financiar să analizeze cheltuielile de valută iar concluziile să-i fie prezentate lui Ceaușescu.”.
Pentru că în Șantierul Naval Militar de la Mangalia, în paralel cu execuția docurilor, se realiza și prima navă de 60000 tone „Callatis”, căpitanul de rangul 1 ing. Hîrjeu a impus terminarea lucrărilor până la 1 mai 1977.
„Lucrarea s-a terminat de fapt la sfârșitul anului 1977, cu mult înainte de a fi necesară Șantierului Naval al armatei pentru lansarea la apă a primei nave – mărturisește Țoringhibel. Totuși, trebuie să apreciez în mod deosebit contribuția lui Hîrjeu, care ne-a ajutat cu tot ce a putut prin relațiile sale – ale Ministerului Apărării Naționale – mai ales în probleme de aprovizionare.
Era cu gura mare, pisălog, perseverent dar săritor la nevoie și nu era pătimaș.”.

Primul comandant unic al portului Constanța

Între două dictaturi

„În luna iulie 1978, după un miting de întâmpinare a șefului statului, la Aeroportul Mihail Kogălniceanu, am fost invitaţi toţi cei din conducerile întreprinderilor aferente transportului maritim din Constanţa, în staţiunea Neptun, la o întâlnire cu Nicolae Ceauşescu, într-una din vilele prezidenţiale de pe malul mării.
În sală erau persoane de cel mai înalt rang politic şi administrativ din ţară: vicepreşedintele Guvernului, Ion Ioniţă, care răspundea de transporturi, ministrul adjunct al Comerţului Exterior, Dumitru Bejan, ministrul Transporturilor, Traian Dudaş, comandantul Marinei Militatare, contraamiralul Sebastian Ulmeanu, ministrul adjunct al Transporturilor şi șef al Departamentului Transporturilor Navale, contraamiralul Gheorghe Sandu, directorul general al Direcţiei Navigaţiei Civile, căpitanul de rangul 1 Dumitru Munteanu, directorul adjunct al portului Constanţa, Nicolae Bătrânu, primul secretar al Comitetului Judeţean de Partid, Ioan Tudor şi alţii.
Desigur, mai erau şi alte persoane din conducerea Căilor Ferate Române, funcţionari de rang prezidenţial şi din alte ministere, posibil şi omniprezenta Securitate, ocupate fiind toate locurile din acea importantă adunare ad-hoc.
Şedinţa a început cu o scurtă prezentare a situaţiei portului Constanţa, expusă în trei minute de către Traian Dudaş, Ministrul Transporturilor, după care au început interpelările.
Raportul ministrului a fost scurt şi evalua principalele cauze ale deficienţelor de exploatare din portul Constanţa. Cele de natură obiectivă, sub aspectul incapacităţii infrastructurii portuare şi a mijloacelor de afluire a mărfurilor din şi către port, dar şi de natură subiectivă, legate de organizare, mod de conducere şi, mai ales, de blocajul birocratic al comunicării între participanţii la trafic. [...]
Practic, 70% din importul şi exportul României se făcea, la vremea aceea, prin portul Constanţa, care era ca un „gât de sticlă” (engl. bottle neck) unde, din cauza unei permanente congestii logistice, se înregistrau mari prejudicii economice, ce
scăpărau permanente fulgere între participanţii la traficul maritim şi al căror ecou purtat de „servicii” îi creau insomnii preşedintelui! [...]
Portul Constanţa, la data aceea, cu cei 24.000 de angajaţi, realiza zilnic un trafic de circa 80.000 – 100.000 tone, mărfuri lichide şi solide. Flota maritimă a transportat în anul acela circa 30 milioane tone de ţiţei şi mărfuri solide.
În fiecare zi se găseau în danele portuare 30 - 40 de nave, sub operaţiuni, iar în complexul portuar feroviar se prelucrau 3.000 – 4.000 de vagoane marfă, aduse sau expediate, de la frontul de operare al vapoarelor. [...]
A doua zi, 17 iulie 1978, s-a publicat în „Buletinul Oficial” cu nr. 65, Decretul Prezidenţial nr. 181 din 15 iulie 1978, prin care a fost numit contraamiralul ing. Neculai Hîrjeu, comandant unic al portului Constanţa. [...]
De la bun început trebuie spus, „Contraamiralul” n-avea nimic în comun cu Marina şi cu gradul care-i „strălucea” pe umerii lui nefericiţi, de cu totul altceva decât de marinar! ...
Mic de statură, cu o mustaţă spălăcită, caracter obsedat de super eficienţa ordinului militar, prin care se pot rezolva orice probleme, de pe lumea aceasta, rămas la nivelul gândirii unui caporal, de la o „armă” nedefinită.
Se auzea c-ar fi fost genist -„doar pârât” (o „armă” pentru care mărturisesc că am mare respect), a ajuns amiral, după un periplu trecător, prin câteva sectoare de activităţi auxiliare ale Marinei Militare.
Printre care, ultimul, la construcţia militarizată a docului uscat al Şantierului Naval din Mangalia. [...]
Amiralul, comandant unic, învestit direct de către comandantul lui suprem, de care nu se sfia să amintească cu orice ocazie, era „contra” opiniilor tuturor interlocutorilor, prin ordinele lui, de cele mai multe ori absurde şi dictatoriale.
Orice problemă o reclama primului ministru, trecând peste capul ministrului Transporturilor, pe care-l înfuria, până la apoplexie. „Nu sunt vagoane suficiente-n port pentru descărcarea minereului din vapoare, tovarăşe prim... etc.”.
Şi astfel cicălea cu insistenţă şi cu frecvenţa ciocănitorii „Woody”, pe toată lumea, de la primul ministru Constantin Dăscălescu, până la ultimul docher din port.
Marinarii militari adevăraţi, cu state „vechi” în comercială, viceamiralul Gheorghe Sandu, cu funcţie de ministru adjunct în Ministerul Transporturilor şi căpitanul de rangul 1 Dumitru Munteanu, directorul Departamentului Navigaţiei Civile, se vedeau ţintuiţi în „insectarul” portului, ca nişte muşte fără importanţă! [...]
În vremea asta, nemulţumirile muncitorilor portuari, cei 5.000 de docheri, creşteau ca un „buboi”, infectat de microbii strategiei prezidenţiale. Programul tradiţional al portului era de „12 ore de muncă, cu 24 ore liber” etc., stabilit de ani de zile, potrivit unui lanţ de operaţiuni tehnologice, la operarea navelor maritime, ca şi a unei acomodări a existenţei docherilor, cu condiţiile de lucru şi de viaţă ale acestora.
Dar, odată cu ordinul de numire al comandantului unic, s-a ordonat milităreşte şi introducerea programului de „8 ore de muncă, cu 16 libere”. Programul acesta i-a nemulţumit şi înfuriat pe muncitori! [...]
Şi nemulţumirea lor a dat în clocot, într-o zi pe la mijlocul anului 1979, printr-un mesaj anonim şi cu trimitere către toată ţara: „Jos Hârjeu!”... scris cu cretă pe vagoanele încărcate cu minereu de fier, destinate Reşiţei - act nemaiîntâlnit în port şi alarmant de „grad zero”, pentru autorităţi.
Şi mişcările nu s-au oprit aici! Într-o bună zi, docherii din tura de dimineaţă, de la terminalul de minereu, au refuzat să plece acasă, după 8 ore de muncă, iar docherii din schimbul al doilea de lucru nu s-au prezentat la tura de serviciu.
Scandal, mare agitaţie, muşamalizată cu cea mai drastică discreţie de partid şi Securitate, faţă de opinia publică. Reflexe de teamă şi verificări, în toate întreprinderile portuare. Flota nu intra sub incidenţa programului de „8 ore” şi nici a verificărilor programului nostru zilnic, dar inevitabil, am fost obligat să particip şi eu la şedinţa de pedepsire a capilor răzmeriţei.
În prezidiu, Ion Radu, „Woody” Amiralul şi trei feţe ameninţătoare, trimişi ai CC al PCR. În sală erau reprezentanţii tuturor întreprinderilor portuare, sindicalişti, muncitori portuari, secretari de partid etc. Au fost dezbateri virulente, autocritici, ameninţări şi destituiri în acele întreprinderi, unde directorii au întârziat să aplice noul program, motivaţi sub semnul unor cerinţe specifice operaţiunilor vamale, activităţii agenţiei comerciale export-lemn, silozului portuar etc...
În aceste condiţii, eu, revoltat, nepolitic şi „nepoliticos”, am ripostat şi-am protestat spontan şi absolut inoportun, în acel simulacru de proces al instituirii unei ordini nerealiste şi neadecvate specificului fiecărei întreprinderi portuare. [...]
După câteva luni şi alte două - trei coliziuni cu noii orchestranţi ai vieţii noastre politice portuare, am fost şi eu trecut pe lista acelor indezirabili.
Dar, întâlnirea cu Ceauşescu s-a încheiat şi cu un rezultat benefic: Sectorizarea portului Constanţa! [...]
În port, chiar de la începutul acestui an, atât „trimisul înrăit” în tehnici de persuasiuni politice al partidului, Ion Radu, ca şi comandantul unic, Neculai Hîrjeu, „străluciţi experţi în domeniul transporturilor maritime”, nu scăpau nicio ocazie, fie la „Comandamentele” zilnice sau la şedinţele de partid, să ne „bage băţul prin gard”, la flotă, cu diferite pretexte, unele reale, iar altele inventate, care „împiedicau (sic!) bunul mers al activităţii portuare.”.
De cele mai multe ori, aceste „şedinţe” se încheiau cu schimburi verbale înveninate, contrele „ciocănitorii” şi lozincile de susţinere ale pazniculul de serviciu al Partidului. Mă săturasem!
Şi apoi, am rămas şi singur! Directorul portului, Nicolae Zeicu, s-a retras discret, încă de la numirea în funcţia de comandant unic a contraamiralului, directorul tehnic al flotei, inginerul Nicolae Mihai a plecat la Registrul Naval iar de la cei rămaşi în jurul meu, aveam puţine nădejdi să fiu susţinut, cu toate că şi aceştia erau la fel de scârbiţi de politicile „stăpânilor”, ca şi mine. [...]
Îmi amintesc de faptul că, într-una din ultimele zile ale mele, în funcţia de director al flotei, din mai 1980, printre alte câteva nave, programate pentru plecări sau manevre, după terminarea operaţiunilor de încărcare sau descărcare, era şi o navă mineralier de 55.000 tdw. Termenul de plecare a acesteia era fixat în comandamentul zilnic, condus chiar de către „Woody”, pentru dimineaţa celei de a doua zi, la ora 08.00.
Descărcarea celor 55.000 tone de minereu s-a terminat imediat după miezul nopţii, iar nava a părăsit dana de descărcare a terminalului de minereu, la ora 09.00, după executarea controlului de plecare, de către comisia unică, vamă, căpitănie, grăniceri.
La ora 10.00 am fost convocat, împreună cu șeful Serviciului de Pilotaj al portului, căpitanul de cursă lungă Mihai Dede, de către comandantul unic, în biroul acestuia.
Şi n-am închis bine uşa biroului, că a început „Contraamiralul” un „atac la baionetă” , cu un ton şi un limbaj, ce-mi amintea de cazarma Mediaşului, unde am copilărit, de ordonanţele pe care le muştruluiau ofiţerii armatei române, pe atunci şi de „Feldcuratul Katz, şeful blândului Švejk”, de mi s-a urcat sângele-n cap, cu tot calmul meu de regulă bine temperat…
„ – Hîrjeu, drept cine mă iei? N-am ajuns încă ordonanţa ta!”.
„- Nava de 55.000 a întârziat opt ore, la plecare, din terminalul de minereu şi pentru aceasta veţi răspunde!”.
„- Da! Iată răspunsul! Nava a părăsit dana, potrivit programului din Buletinul Portuar oficial, pe care l-aţi avizat, cu o zi înainte, în Comandamentul Portuar, la ora 09.00!
Echipajele navelor noastre, dacă n-aţi auzit până acum, se prezintă la navă, pentru plecare, la ora oficială, înscrisă în program şi afişată la scara de acces a navei, nu aşteaptă pe dane, să vadă ultima lopată de minereu pe care o descarci tu de la navă!”.
I-am trântit uşa în nas „Comandantului Woody”, m-am internat imediat, în complicitate cu doctorul Dan Enăchescu, la Spitalul Portuar şi i-am comunicat viceamiralului Gheorghe Sandu, șeful Departamentului Transporturilor Navale din Ministerul Transporturilor, ca, în decurs de 15 zile, să mi se aprobe transferul, în funcţia de comandant, la una din navele noastre maritime comerciale.”.

1. Laurențiu Țoringhibel, „O viață”, Editura Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța, 2000
2. Nicolae Romulus Moise, „O jumătate de veac în Marină”, Vol. II, Editura Ex Ponto, Constanța, 2017
3. Marian Moșneagu, „Amiralii României. Dicționar enciclopedic”, Editura Ex Ponto, Constanța, 2017