Fondul Documentar Dobrogea de ieri și de azi
BIBLIOTECA VIRTUALĂ
02:31 17 02 2019 Citeste un ziar liber! Deschide BIBLIOTECA VIRTUALĂ

Aventura engleză în Dobrogea (1856-1882) Construirea căii ferate Constanţa-Cernavoda şi preluarea portului. Partea a III-a. Memoriul lui Forester, raportul Gordon-Liddell şi previziunile britanicilor privind viitorul urbei

ro

15 Jan, 2019 00:00 673 Marime text
Planurile britanice de construire a căii ferate Cernavoda - Constanţa şi de preluare a Portului Kiustenge căpătau tot mai mult contur, odată ce rapoartele întocmite de specialişti trimişi în Dobrogea erau tot mai numeroase şi pozitive. Existau deja discuţii şi negocieri intense cu marii demnitari otomani, iar sultanul reformator Abdul Medjid (1839-1861) era la curent cu intenţiile Marelui Albion, cântărind la rândul său avantajele pe care acest posibil viitor parteneriat comercial englezo-turc le-ar putea avea.
 

 
Decisiv în atragerea de investitori englezi pentru realizarea proiectelor din Dobrogea a fost raportul întocmit de cei doi mari ingineri ai vremii, Charles Liddell (student al lui George Stephenson - inventatorul locomotivei cu aburi) şi asociatul său, scoţianul Lewis Dunbar-Gordon.
 
Regăsim informaţii extrem de preţioase despre Constanţa şi despre Dobrogea, precum şi recomandări făcute de cei doi ingineri în memoriul scris de Thomas Forester un an mai târziu, în 1857, chiar anul semnării contractului de concesiune.
 
Forester nu face însă doar să citeze rapoarte anterioare, ci, la rândul lui, îşi expune propriile idei şi aduce elemente noi, menite să demonstreze celor de acasă potenţialul economic existent al teritoriului dintre Dunăre şi Mare.
 
Regăsim la pagina 56 a memoriului său următoarea descriere: „Kustendjie ocupă locul şi păstrează cu o uşoară alterare numele anticului oraş numit Constantina pe timpul împăraţilor bizantini. Fosta sa importanţă este demonstrată de extinsele ruine, blocuri de marmură, coloane şi frize ce împodobesc pământul pe o distanţă considerabilă, dar şi de molul vechi şi cheiurile bunului său port”.
 
După cum se ştie şi după cum este definit de DEX, molul este acel “dig de piatră construit spre larg, la intrarea într-un bazin portuar, pentru a micşora acţiunea valurilor sau pentru a forma cheiuri suplimentare”.
 
Forester oferă atât detalii despre istoria oraşului antic (despre Constantin cel Mare, originea numelui Constanţa, despre refacerea lui Iustinian etc.), cât şi despre Valul lui Traian, despre coloniile greceşti şi romane ce au existat în Dobrogea antică (Scythia Minor). Nu în ultimul rând, vorbeşte despre exilul lui Ovidiu pe aceste locuri.
 
Autorul îşi continuă povestea cu adevăruri din vremurile mai apropiate şi în acelaşi timp dă conaţionalilor săi sfaturi utile pentru viitor: „Teritoriul a fost mereu atacat de ruşi în războaiele lor cu turcii. În una dintre invazii, Kiustendjie a fost demolat şi acum are o populaţie de numai 40 de locuitori. Chiar şi aşa, Portul încă atrage o parte din comerţul din teritoriu. Planul de a dezvolta oraşul şi de a extinde portul, de a ridica Kustendjie din ruinele sale până la importanţa pe care o merită datorită avantajelor sale naturale, acesta ar fi un mare obiectiv pentru DBSR (n.a. Danube and Black Sea Railway)...” (sursă - op.cit p.62).
 
Forester nu face decât să întărească ceea ce evidenţiaseră Gordon şi Lidell cu un an în urmă (1856). Aceştia studiaseră atent, la faţa locului, situaţia Portului Constanţa: „Unul din punctele esenţiale este intrarea în port şi după o discuţie cu căpitanul Spratt am ajuns la opinia că intrarea din Nord Est e de mare importanţă... Cu această intrare de Nord Est portul devine accesibil ca unul de refugiu pentru orice vânt...Vasele pot părăsi portul în siguranţă, pe orice vânt, în special cu desele vânturi de Nord Est, care sunt vânturi bune pentru a ajunge în Bosfor”.
 
Cei doi ingineri reputaţi au scris despre transformările ce se pot face la Constanţa, despre construirea de cheiuri pentru vase, despre adâncimea bazinului portuar şi de vasele de diferite tonaje ce pot acosta aici, pe viitor.
 
Se menţionează, de asemenea, în raportul Gordon-Lidell :„Dacă portul va fi realizat după acest plan, el va deveni foarte curând disponibil pentru traficul larg şi în final vom avea o suprafaţă de şase ori mai mare decât cea pe care o are Odessa, cu o intrare mai adâncă decât a acelui port şi cu o ieşire mai bună... Dacă Kisutendjie va deveni port aşa cum se plănuieşte de către companie, diferenţa de încărcături dintre el şi Galatz sau Ibraila va fi şi mai mare, în favoarea lui, mai mare faţă de Odessa, iar portul său va fi mai bun...Poziţia lui (n.a. a portului Constanţa), pentru ţările ce se aprovizionează cu grâne, este superioară Odessei şi tot timpul va fi eliberat de gheaţă şi este cu 200 de mile mai aproape de Bosfor” (op. cit. p.66).
 
Concluziile trase de cei doi mari specialişti, în urma studiului făcut, vor fi hotărâtoare în ceea ce priveşte istoria Constanţei, girul lor urmând să conducă ulterior la acţiunea fermă a DBSR-ului de a prelua de la otomani concesiunea pentru port şi cale ferată: „Înfiinţarea unui sigur şi comod port în Marea Neagră, cu investiţii moderate, poate fi, fără discuţie, uşor de împlinit la Kiustendjie. Dar conexiunea acestui port cu Dunărea - la Tchernavoda, printr-o cale ferată, poate face şi mai favorabile circumstanţele... Calea ferată este propusă să se întindă de-a lungul liniei lacurilor Karasu, până aproape de Alikapu" (n.a. Alakapi - variante de traducere: Poarta lui Allah, Poarta Înaltă, Înalta Poartă - azi Poarta Albă, jud. Constanţa).
 
Gordon şi Lidell scriu despre lacurile din această zonă, care depind total de Dunăre pentru aprovizionarea lor cu apă, menţionând că în ele nu se varsă niciun izvor. Specialiştii oferă amănunte despre conformaţia terenului pe care ei recomandă să se construiască viitoarea cale ferată. Oferă sugestii privind materialele ce vor fi folosite la construirea liniei, care dintre acestea trebuie aduse din Marea Britanie sau din altă parte, şi care pot fi găsite în Dobrogea. Ei propun în acelaşi timp folosirea de forţă de muncă locală (cel puţin partea necalificată) şi încearcă să prevadă cu ce probleme s-ar putea întâlni constructorii.
 
Pentru britanici este clar că viitoarea cale ferată trebuie legată de Kiustenge, respectiv Cernavoda, pentru că portul maritim este vital pentru ei, iar cel fluvial de asemenea, pentru că „întreg grâul Valahiei trece pe la Tchernavoda”.
 
Gordon şi Lidell, doi tehnicieni prin excelenţă, nu se feresc să viseze frumos, gândindu-se la ce poate deveni în următoarele decenii Constanţa: „Cu avantajele date de poziţia sa, cu un flux de nave venite din toate ţările, prin construcţii de imobile, prin asigurarea de posibilităţi de cazare, prin aducerea unor oameni de calitate... colonia engleză din Kiustendjie poate în mod natural deveni un plăcut loc de odihnă, unde călătorul să se oprească să se împrospăteze după drumul obositor şi să se pregătească de noi acţiuni".
 
Britanicii îşi imaginează că peste câteva decenii oraşul va avea pantele sale (din Peninsulă) împodobite cu grădini şi viţă-de-vie, iar împrejurimile sale vor fi ocupate de livezi cu pomi fructiferi, că oraşul va avea case solide şi frumoase şi clădiri publice trainice (sursă - op.cit., p.209).
 
Forester, în finalul memoriului său din 1857, concluzionează: „Kiustendjie nu a fost niciodată şi nici nu este destinat să rămână un loc părăsit de Dumnezeu...“
 
Vremea studiilor, a rapoartelor, a memoriilor şi a predicţiilor ajunsese însă la final. În Marea Britanie, opinia publică era favorabilă, iar investitorii, gata să pună la bătaie resursele lor pentru îndeplinirea visului din Dobrogea... Era timpul pentru acţiune. Compusă din mari oameni de afaceri şi având la dispoziţie specialişti extraordinari, compania DBSR era pregătită să treacă la treabă... În fruntea echipei se afla John Trevor Barkley...
 
(Va urma)
 

Bibliografie

 
Thomas Forester - “The Danube and the Black Sea - Memoir of their junction by a Railway between Tchernavoda and the Free Port at Kustendje”; London, Edited by Edward Stanford, 6 Charing Cross, 1857
Henry C. Barkley - “Between the Danube and the Black Sea (or Five Years in Bulgaria”), London, John Murray, Albemarle Street, 1876
Paul Brummell - “Britain in Constanţa”, articol publicat pe 14 nov.2017 pe site-ul blogs.fco.gov.uk, Foreign&Commonwealth Office, accesat pe 11.01.2019
Gheorghe Radu Stănculescu, Radu Ștefan Cornescu, Dorin Paul Bucur - „Catalogul Expoziţiei Documentare deschise cu ocazia Aniversării a 150 de ani de la inaugurarea Căii Ferate Cernavoda - Constanţa”, 4 oct.2010; colaboratori Lavinia Gheorghe şi Alexandru Popescu; catalog realizat sub egida Ordinului Arhitecţilor din România Filiala Dobrogea şi a Muzeului de Istorie Naţională şi Arheologie Constanţa
Doina Păuleanu - “Regalitatea şi Marea (Dobrogea 1878-1914)”, Monitorul Oficial R.A. 2015, cap.II „Dobrogea înainte de Războiul pentru independenţă”, p.27-50
 
Sursa foto: Imagine din arhiva personală, pusă la dispoziţie de Dan Şambra
 
Despre Cristian Cealera
 
Născut la data de 16 iulie 1974, în Techirghiol, Cristian Cealera a urmat cursurile Școlilor Gen.12 și 25 și a absovit Liceul „Decebal“, din Constanta, promoţia 1992. A urmat cursurile Facultății de Drept „Nicolae Titulescu“ din Bucuresti și este licențiat în Criminalistică. După absolvirea facultății, a urmat stagiul militar, apoi a activat trei ani ca jurist la o societate comercială din Mangalia. În anul 2001 a intrat în presă și timp de 15 ani a lucrat la diverse ziare, inclusiv la ZIUA de Constanţa, acoperind diverse domenii - de la Eveniment, la Social, Cultură și Sport. A fost angajat la două televiziuni, iar la una dintre acestea, în calitate de producător şi scenarist, a realizat 19 filme documentare despre siturile arheologice din Dobrogea. Continuă și astăzi realizarea de filme documentare și publică materiale de promovare a istoriei și culturii dobrogene. 
Are un master în Antropologie și Istorie Europeană, absolvit la Universitatea „Ovidius“ din Constanța, Facultatea de Istorie. În prezent, este doctorand al Facultății de Istorie din cadrul Universității „Alexandru Ioan Cuza“, din Iași. Este autorul seriei de trei volume „Poveștile Mării Negre“ și al romanului istoric „La marginea Imperiului - Origini“, cărți publicate în perioada 2014-2018.
 
Citeşte şi:
 
După 15 ani de presă, Cristian Cealera şi-a descoperit o nouă vocaţie
 
Interviu cu publicistul Cristian Cealera - „Nu m-am considerat niciodată un scriitor, ci mai repede un cronicar de Ev Mediu“
 
Aventura engleză în Dobrogea (1856 - 1882) Construirea căii ferate și preluarea portului. Partea I. Prologul - Războaiele ruso-turce și Tratatul de la Paris
 
Aventura engleză în Dobrogea (1856-1882) Construirea căii ferate şi preluarea portului Constanța. Partea a II-a. Memoriul lui Forester - studii, rapoarte şi ideea abandonată a unui canal navigabil de la Dunăre la Mare

Ti-a placut articolul?

Comentarii