Aniversări și comemorări românești Anghel Saligny, „ctitorul”, despre Podul „Carol I”, inaugurat în urmă cu 130 ani

Anghel Saligny, „ctitorul” (o sută ani de la moarte, 1925) despre Podul „Carol I”, inaugurat în urmă cu 130 ani (14 septembrie 1895)
 
       
 
            În suita memento-urilor istorice românești din acest an – cu parcimonie relevate în media noastră –, Centenarul morții inginerului și omului politic Anghel Saligny, membru (și președinte al Academiei Române) (19 aprilie 1854-17 iunie 1925) se întâmplă a fi în cel de-al 130-lea an de la inaugurarea Podului de peste Dunăre „Carol I” (14 septembrie 1895).
            Personalitate proeminentă a României, un veritabil ctitor al modernizării ei – prin construcțiunile civile pe care le-a girat și instituțiunile ce le-a fondat sau condus –, Anghel Saligny reprezintă un simbol al vizionarismului, al lucrurilor temeinic făcut, al implicării și modestiei, N. Iorga relevând că el a fost „un creator, unul din corifeii unei generații spornice, ai mănunchiului de creatori căruia-i datorim atâta din ce are și din ce poate astăzi țara”; regele Carol I „a mărturisit-o: «Saligny a fost una din gloriile domniei mele!»”, iar prim-ministrul Ion I.C. Brătianu – care a lucrat, în calitate de inginer, împreună cu fratele său Vintilă, la construcția Podului – releva, în 1910, că „Unul din cei cari vor rămâne reprezentanții cei mai iluștri ai muncii românești în ultima jumătate de veac,  este fără îndoială d. Anghel Saligny, [care a] marcat rostul unui veac în viața neamului. Ramura în care s’a ilustrat d. Saligny este azi cea mai apreciată în toată țara”.
            Sunt dimensiuni ale personalității sale care au fost relevate de-a lungul vremii – în rememorarea de față oferind cetitorului câteva dintre portretele creionate la moartea sa.
            Precum și o sinteză – inserată în ziarul „Universul” în 1928, cu prilejul Semicentenarul Dobrogei, a articolului semnat de constructorul Podului de peste Dunăre, ca v o c e în „Marele dicționar geografic al României” (vol. V, apărut în 1902).
             
 
PODUL DE PESTE DUNĂRE
de inginer ANGHEL SALIGNY
 
Situaţia podului.- Dispozitiunile generale ale proectului-
            Podul de peste Dunăre a cărui executare necesitat-a mai mult timp decât celelalte lucrări, a fost scos în licitatie cel dintâiu şi adjudecat, în anul 1889, companiei „Fives-Lille” care l’a executat în conformitate cu planurile întocmite, până în cele mai mici detalii, de către serviciul Ministerului de Lucrări Publice.
 
SITUAŢIA PODULUI
            Podul „Regele Carol I”, din punctul de vedere al mărimei deschiderilor, era, atunci, când s’a construit, cel mai important pod de pe continent şi este încă unicul pod fix peste Dunăre în aval de Neusatz. El se află în faţa oraşului Cernavoda şi la 280 km departe de gurile Dunărei. Situaţia lui era impusă prin aceea a liniei Cernavoda-Constanța, cu toate că în acea localitate construcția lui era cu deosebire defavorabilă, din cauză că acolo Dunărea se împarte în două brațe: Dunărea proprie zisă și Borcea, separate prin o insulă submersibilă de 13 km, lărgime. În aceste condițiuni se impunea construirea unui pod peste brațul principal, un altul peste Borcea, executarea unei căi care leagă aceste două poduri, construită pe rambleuri înalte, pereate, întrerupte la partea centrală şi la extremităţi prin viaduce de descărcare şi care au o lungime totală de 5 kilometri.
            Dacă chiar s’ar fi căutat a evita aceste inconveniente, totuşi nu s’ar fi obţinut vre-un avantagiu, căci, în amonte de Cernavoda, cele două braţe neunindu-se decât în apropiere de oraşul Silistra, ambele maluri nu mai aparţin României; în aval de Cernavoda s’ar fi întâmpinat dificultăţi şi necesitat cheltueli cu mult mai mari, din cauza configurațiunei terenului din Dobrogea.
            Braţul principal al fluviului pe care-l trece podul „Regele Carol I” prezintă în timpul apelor ordinare o lărgime de 620 m şi o adâncime mijlocie de 7 m. Apele mari se urcă cu 7 m, peste etiaj şi inundează toată insula până la Borcea. Viteza curentului atinge 2 m, pe secundă, iar volumul se poate evalua la 18.000 m sub pentru braţul principal şi la 26.000 m, cubi în total.
 
DESCRIPȚIA ŞI DISPOZIŢIUNILE GENERALE ALE PROECTULUI
            Proiectele podului „Regele Carol I”, întocmit de serviciul Ministerului Lucrărilor Publice, se deosibesc cu totul de proiectele anterioare, prezentate la cele două concursuri.     Sistemul de grinzi adoptat a fost acel de grinzi console, numite grinzi continue articulate și care nu fusese prevăzute în nici unul din proiectele anterioare.
            Pilele, cu totul de zidărie, după formele lor amintesc, în ceea ce priveşte spartghețurilor pe acelea executate deja în Canada şi în Rusia, de la care se inspirase, probabil, şi unii din concurenţi.
            Aceste dispoziţiuni ale proiectului, pe lângă alte foloase ce prezintă, faţă cu proiectele prezentate la concursurile din anii 1883 şi 1886, mai are şi pe acela de a înlătura reclamaţiunile care se făcuse, cu ocazia întocmirii programului de către comisiunea internaţională în anul 1883, cum că acel program nu ar fi decât descripţia proiectului care obţinuse premiul al doilea.
            Descrierea proiectului, întocmit de Serviciul ministerului de lucrări publice se va împărţi în:
            1) Descrierea suprastructurei şi
            2) Descrierea infrastructurei.
 
SUPRASTRUCTURA
            Cum s’a spus mai sus, sistemul de grinzi admis este acela de grinzi console, sau grinzi continue articulate şi care, din studiile comparative, reprezintă sistemul cel mai favorabil din punct de vedere al minimului de cheltueli.
Dispoziţiunile generale sunt următoarele:
            Înălţimea liberă deasupra apelor mari, admisă în vederea importanţei navigaţiunei şi în conformitate cu programul comisiunei din 1885, este de 30 m. Această înălţime a fost păstrată pe toată lărgimea fluviului din cauza lesnei schimbări a liniei de navigaţie (le chenal). Aceeaşi consideraţiune precum şi adâncimea enormă a fundaţiunilor, au obligat a se admite deschideri mari, anume: patru laterale de 140 m, şi una centrală de 190 m. Lungimea totală a podului este de 750 m.
            Accesul podului pe malul stâng al fluviului se obţine prin intermediarul unui viaduc metalic de 912,75 m. lungime. Construcţiunea acestui viaduc a fost motivată, parte din consideraţiuni financiară deoarece, pentru înălţimi de 30 m, deasupra terenului, la care se găseşte calea în apropierea podului, construcţia unui viaduc este mai avantagioasă decât executarea unui rambleu parte în scop de a se facilita scurgerea apelor mari, care, după cum s’ a zis, se revarsă pe toată insula de 13 km, lărgime.
            Suprastructura podului se compune din două grinzi console de câte 240 m lungime, fiecare rezemată pe câte două pile, și din trei grinzi semi-parabolice, de câte 90 m lungime, care se sprijină pe extremităţile consolelor, lungi de 50 m, a grinzilor precedente. Această formă prezintă avantaje însemnate atât la privinţa greutăţei metalului ce o necesită, cât şi pentru montarea grinzilor.
            Grinzile console au membrura inferioară dreaptă, iar cea superioară este în parte dreaptă, în parte curbă. Profilele membrarelor sunt acele ale unui dublu T. înălţimile grinzilor, aproape proporţionale cu momentele, sunt de 32 m deasupra pilelor, de 17 m la mijloc şi de 9 m la extremităţi. Sistemul de zebrele este triangular dublu, cu diagonale întinse şi comprimate, iar montanţi nu sunt prevăzuţi decât de-asupra pilelor şi la extremităţi.
            Grinzile principale sunt divizate de acele transversale în 23 părţi, din care 9 de 10,2 m lungime iar 14, cu o lungime care variază între 7,5 m şi 13,0 metri.
            În planul vertical, pereţii grinzilor sunt înclinaţi cu 1/10 pe verticală.
            Lărgimea tablierului propriu zis, socotită între axele neutre a membrurelor inferioare, este de 9,0 m pe pile şi de 6,5 m la extremităţile consolelor precum şi toată lungimea grinzilor semi-parabolice.
            Aceste din urmă grinzi au 13,0 m înălţime la mijloc şi 9,0 m la etremităţi. Sistemul de zăbrele este acelaş ca şi la grinzile console, iar distanţa între grinzile transversale este de 7,5 m.
            Presiunea vântului admisă a fost 270 kgr. pe mp, pentru cazul podului liber şi de 180 kgr. pentru cazul podului încărcat.
            Toată suprastructura este construită din oţel moale Siemens-Martin basic. Alegerea oţelului a fost dictată de motivul de a reduce cât mai mult cantităţile de material.
            Oţelul întrebuinţat în construcţia suprastructurei podului are o rezistenţă de 42-48 kgr pe mp., cu o limită de elasticitate de 24 kgr pe mp. şi o lungime mimimală de 21 la sută, măsurată pe o distanţă de 200 milimetri.
 
ADÂNCIMEA DE FUNDAŢIE
            În privinţa adâncimei de fundaţie, Juriul internaţional din 1885 recomandase ca fundaţiile să se coboare până la 31 metri sub nivelul apelor mici. Proiectul executat a derogat de la această recomandaţie, scoborând fundaţiile până la 28,5 m sub etiagiu sau până la 31,5 m sub apele ordinare. Pilele sunt împlântate în sol pe o adâncime de 18,50 m până la 22,0 metri. Calea din stânga are o adâncime de 25 m, sub etiagiu, iar cea din dreapta repauzează direct pe stâncă, ce apare la suprafaţa solului, pe malul dela Cernavoda.
            Înălţimea totală a pilelor, socotind partea liberă, acea din apă şi partea îngropată în sol, este de 63,0 m, construită cu totul în zidărie. Forma lor generală este aceea a pilelor executate pe fluviul Volga şi pe alte fluvii din Canada, pile care sunt prevăzute cu spartgheţuri.
            Secţiunea pilelor ca tip general, este aceea a unui dreptungiu terminat prin două semicercuri. La bază, semicercul din aval este înlocuit prin o jumătate de elipsă; la înălţimea spartgheţurilor, semicercul din amonte este înlocuit printr’un triunghiu. Presiunile admise au fost: 10 kgr pe centimetru pătrat pentru solul de fundaţie şi 12 kgr pe centimetru pătrat pentru zidărie. Astfel, s’a dat pilelor, la bază, o lărgime de 10 m până la 11 m şi o lungime de 29,7 m, iar culeei de pe malul stâng, o lărgime de 7,5 m şi o o lungime de 17,5 m. Dimensiunile sub reazem sunt: 15,5 m pe 4,5 m pentru pile şi 20,5 m pe 5,77 m pentru culee.
            Fundaţiile s’au executat prin aer comprimat, întrebuinţându-se chesoane de fier a căror camere de lucru aveau o înălţime de 2,20 m şi erau prevăzute cu trei coşuri.
            Chesoanele au fost montate complet pe mal şi în urmă remorcate cu vaporul la locul întrebuinţărei.
            Montagiul.— De ordinar, Dunărea îngheţată în luna decembrie şi în primăvară, la epoca ruperei gheţurilor, transporta mase enorme de sloiuri, ce au, câteodată, 10 m de înălţime, periclitând orice construcţie cu un caracter provizoriu, cum sunt schelele. Pe lângă cheltueli mari ce ar fi ocazionat construirea de schele de 30 m înălţime, deasupra nivelului apelor mari, ar fi lipsit şi timpul trebuitor pentru ca să se execute astfel de schele şi totodată să se termine montarea grindelor cu console până în momentul ruperei gheţurilor, epoca la care grindele trebuiau să se reazăme, neapărat, pe pile pentru a nu fi expuse.
            Din aceste consideraţiuni, grindele console au fost montate pe schele a căror înălţime era aceea a apelor mari (20 m mai jos decât înălţimea definitivă), la care se oprise zidăriele pilelor, şi pe care se rezemau grindele odată ce montarea a fost terminată. În urmă, cu ajutorul de prese hidraulice, s’au înălțat grindele, executându-se, treptat, zidăria sub dânsele, până s’a ajuns la înălţimea definitivă. Grindele semi-parabolice, mai uşoare decât cele precedente şi montagiul lor putându-se face mult mai repede, au fost montate pe schele, la înălţimea lor definitivă.
            Costul acestei lucrări a fost: infrastructura, 5.254.429 lei; suprastructura; 3.902.183 lei, parabole, 772.226 lei; total 9.928.838 lei.
 
CELELALTE LUCRĂRI INTRE FETEŞTI ŞI CERNAVODA
            Podul peste Borcea, de 420 m lungime, compus din trei deschideri de câte 140 m fiecare.
            Viaducul de racordare la podul Borcea, de 500 m lungime.
            Viaducul din Balta, de 1455,2 m lungime.
            Viaducul de recordare la podul „Regele Carol I”, de 912,75 m lungime.
            Terasamente in lungime de 31 kilometri.
            Cantităţile de lucrări executate au fost:
PODUL PESTE BORCEA
            Infrastructuri.— Săpături la aer comprimat, 19.043 m.c.; chesoane de fundaţie, 610 tone; zidării, 19.772 m.c.
            Suprastructura.— Greutatea oțelului suprastructurei, 2.7166 tone; greutatea oţelului aparatelor de reazem, 77 tone.
            Costul acestor lucrări au fost:
            Costul infrastructurei, lei 2.266.958; al suprastructurei, lei 1.567.259, total 3.843.217 lei.
            Valoarea infrastructurei celor trei viaduce, 2.794.145 lei; valoarea suprastructurei 2.811.607 lei, total 5.605.752 lei.
            Pentru 21 kil, terasamente, 2.950.000 m.c., pereuri zidite: suprafețe, 200.120 m.p. cubi de zidărie, 66.000 m.c.; podeţe, 7.210 m.p.
            COSTUL TOTAL AL ACESTOR LUCRĂRI A FOST DE 35.000.000 LEI.
            Executarea lucrărilor trecerei dela Feteşti la Cernavodă s’a început în anul 1890 prin aceea a podului „Regele Carol I”.
 
PUNEREA PIETREI FUNDAMENTALE
            În ziua de 9 octombrie 1890, a avut loc solemnitatea punerei pietrei fundamentale de către Regele Carol, faţă fiind Principele Ferdinand.
            În pila culeei de pe malul stâng, cu care se începuse executarea, şi într’o piatră, aparţinând unui rând care trebuia să se scoboare încă cu 2,20 m sub etaj, a fost pus, închis într’un tub de sticlă, dimpreună cu toate monetele române din timpul acela, documentul al cărui cuprins este :
NOI CAROL I
             „Prin graţia lul Dumnezeu şi voinţa naţională, Rege al României.
            Aducem la ştiinţa tuturora cele ce urmează:
            Războiul, purtat în anii dela 1877 până la 1878 de vitejii României pe câmpiile Bulgariei, întins’a hotarele ţărei noastre peste ţărmul drept al Dunărei şi făcut’a Regatul României stăpân în Marea Neagră, întrupându-i Dobrogea.
            De atunci necontenit pironită ne-a fost gândirea la această provincie, însă măreţul Danubiu ne-a oprit şi ne opreşte să dăm litoralului Mărei Negre şi porturilor lui viaţa şi desvoltarea trebuincioasă pentru prosperitatea economică a ţării.
            Numai construcţiunea unui pod peste Dunăre înlăturează aceste piedici.
            Corpurile noastre legiuitoare, încălzite de focul nestins al iubirei de ţară, au hotărît în anul 1883 clădirea acestul pod şi noi am sancţionat în acelaş an patriotica lor hotărâre.
            Azi inginerii români clădesc podul.
            Nu vor trece decât câţiva ani şi săvârşită va fi grandioasa lucrare, un monument care va transmite urmaşilor noştri şi generaţiunilor viitoare dovadă de puterea de viaţă, patriotismul şi hărnicia României actuale.
            Fie ca această măreaţă lucrare să sporească prosperitatea şi gloria scumpei nostre ţări, fie ca prin ea să se strângă legăturile care unesc Dobrogea de patria mumă, fie ca porturile ei să ajungă la o splendoare vrednică de solicitudinea ce le poartă Ţara.
            Preţuind aşa valoarea podului diseeto Dunăre, Cwrejwodae hotărât’am să se aşeze în prezenţa Mea, a Principelui Ferdinand, Moştenitorul prezumtiv al Coroanei, a Miniştrilor care se află la cârma Ţării, piatra fundamentală în zidăria, care formează cel d’întâiu picior al podului pe ţărmul stâng al Dunărei.
            Acest document comemorativ s’a semnat de Noi în două exemplare, cari s’au investit cu sigiliul Statului.
            Un exemplar, însoţit de monetele corente, se va îngropa de Noi în piatra fundamentală în lua a noua a lunei Octombrie1890 dela naşterea Mântuitorului, în al 25-lea an al Domniei Noastre şi al 10-lea dela înfiinţarea Regatului României; cel de al doilea exemplar se va păstra în Arhivele Statului”.
            INAUGURAREA PODULUI
(14 SEPT. 1895)
            Solemnitatea inaugurării lucrărilor a avut loc în ziua de 14 Septembrie 1895.
            După ce M.S. Regele a bătut cel din urmă nit al podului și după ce s’a terminat serviciul religios oficiat de Mitropolitul Primat, s’a procedat la închiderea în zidul culeei de pe malul drept, al documentului comemorativ al cărui cuprins este:
NOI CAROL I,
Prin graţia lui Dumnezeu şi voinţa naţională
REGE AL ROMÂNIEI
             „În anul mântuirei 1890 am pus piatra fundamentală a podului, menit să împreuneze cele două maluri ale Dunărei între Feteşti şi Cernavoda.
            După cinci ani de muncă statornică, Dumnezeu hărăzind Ţărei linişte şi îndestulare, astăzi, în a 14-a zi a lunei Septembrie, din anul mântuire1895, şi al 30-lea al Domniei Mele, mulţumită râvnei şi măestriei inginerilor români, am trecut pe deasupra valurilor celor două braţe ale Dunărei măreţe şi am bătut cel din urmă cuiu, care a încheiat şi sfârşit acest falnic lucrări, faţă fiind M.S. Regina, Alteţele Lor Regale Principele şi Principesa României, iubitul Meu frate, Principele Leopold de Hohenzollern, nepotul Meu, A.S. Principele ereditar de Hohenzollern, Alteţa Sa principele ereditar de Meiningen şi Alteţa Sa Regală Principesa ereditară de Saxa Meiningen, înaltul cler, miniştrii Mei, preşedinţii şi membrii biurourilor Corpurilor legiuitoare, trimişii puterilor străine acreditaţi pe lângă Mine, înalţii demnitari ai Statului, fruntaşii oştirei Mele şi corpul technic.
            De azi înainte nimic nu mai desparte România din stânga Dunărei de Dobrogea, pe care, prin vitejia ostaşilor noştri, din războiul dela 1877, am împreunat-o din nou cu patria mumă. Astfel vom putea da acestei provincii şi portarilor ei de pe ţărmul Mării, toată îngrijirea Noastră, spre a lor desvoltare şi propăşire.
            Mândri, împreună cu Ţara întreagă, că am ridicat un monument, care face fală neamului românesc şi care va fi pururea îndemn puternic pentru urmaşii noştri, spre a purcede tot mai departe pe calea muncei, a civilizaţiei şi a mărirei. Am semnat acest document de vecinica amintire.
            Am chibzuit dar, ca, după sfinţenia podului, făcută de Î.P.S.S. Archiepiscopul şi Mitropolitul Primat, un exemplar să fie aşezat în zidăria de pe malul drept al Dunărei, împreună cu copia documentului, ce a fost pus in zidăria piciorului de pe ţărmul stâng, iar cel de al doilea să se păstreze în Arhivele Statului”.
            După această ceremonie, a avut loc încercarea podului cu un tren compus din 15 locomotive, dintre cele mai grele, toate sub presiune și care a trecut podul ca o viteză de 80 km, iar la eşirea de pe pod, trenul avea o viteză de 96 km.
            Maiestăţile Lor şi Alteţele Regale cu Auguşti oaspeţi s’au urcat în urmă în trenul regal, trecând Dunărea şi astfel s’a declarat punerea în circulaţie a podului „Regele Carol I”.
 
xxxx
Anghel Saligny
            A murit un mare îndrumător, un harnic sfătuitor, un inginer care a făcut gloria ţării, i-a înălţat prestigiul prin marea ştiinţă a calculelor matematice, puse în slujba propăşirii imediate a ţării cu bogăţiile ei.
            Dacă Saligny n’ar fi fost decât profesorul ilustru devotat carierii lui, la şcoala de poduri şi şosele, care a produs atâtea înaintări în economia naţională românească, ar fi avut fără îndoială destule merite.
Dar de numele lui Saligny e legată cea mai impozantă, cea mai necesară, cea mai artistică lucrare: podul peste Dunăre dela Cernavoda.
            Podul acesta constituie una din încoronările minunate ale glorioasei concepţii de construcţie uriaşă. Podul dela Cernavoda leagă două provincii româneşti şi pe el se transportă marea bogăţie de produse ale solului şi subsolului României la portul Constanţa, ca de aci să fie purtate pe mare şi valorificate în lume.
            Dar tot de numele lui Saligny e legată şi existenţa portului modern Constanţa, corespunzător rolului unul port de ţară cu bogăţii imense.
            Tot Saligny a făcut docurile dela Brăila şi Galaţi.
            Necesităţii de a intensifica transporturile şi-a închinat toată pregătirea lui de mare inginer, toată priceperea lui de matematician care să transforme realităţile prin forţele pe care calculul ştiinţific le strânge, le valorifică şi le descoperă.
            Până în ceasul din urmă, când şi-a încheiat viaţa, Saligny a muncit fără răgaz şi fără şovăire, la Academia Română, al cărei prezident a avut cinstea să fie, la consiliul technic superior, la şcoala de poduri şi şosele, la consiliul de perfecţionarea şcoalei politechnice etc. etc.
            Într’o vreme, când ţara a avut nevoe de serviciile şi sfaturile lui, ca conducător politic, atunci Saligny şi-a lăsat îndeletnicirile lui inginereşti şi a condus ministerul lucrărilor publice, în timpul guvernului generalului Coandă. Mai apoi s’a reîntors tot la îndeletnicirea lui, cu care ştia că poate să fie de mai mare şi mai impozant folos – („Universul”, 20 iunie 1925).
 
Un creator
de N. Iorga
            Bătrînul pe care l’au dus la mormînt ieri represinta altceva decît o pricepere tehnică și o mare putere de a munci, altceva și decît triumful, pe deplin răsplătit, al ostenelilor sale și acele nesfîrșite legături care au umplut un moment de o lume amestecată casa în care a lucrat necontenit până la ultimele zile din viața sa.
            Anghel Saligny a fost unul din corifeii unei generații spornice, ai mănunchiului de creatori căruia-i datorim atîta din ce are și din ce poate astăzi țara.
            În oamenii aceștia care erau în plină vigoare pe la 1880-90 trăia conștiința că România nu e un teren de exploatare pentru norocoși nici o arenă nepăzită, prin culoarele subterane ale căreia aleargă intriganți ca să ajungă mai repede decît aceia cari în vederea tuturora aleargă la suprafață. Ei aveau credința adîncă a necesității creațiunii.
            Nu erau atunci hotarele vaste ale României Mari și nesfîrșitele mijloace pe care le oferă astăzi o admirabila situație în lume. În cuprinsul mic însă s’au făcut planurile mari și ele au legat numele lui Saligny de podul de peste Dunăre și de alte memorabile înfăptuiri.
            De ele nu-i plăcea să vorbească. Dar, cînd, la Iași, el a văzut cu ochii dureroși cum s’a făcut fără spirit creator răsboiul, el, căruia i se dăduse de formă grija munițiilor, care au lipsit, mi-a mărturisit mișcat ce grea răspundere și au luat, în preocupațiile meschine de joc de șah, răii gospodari ai unității naționale.
            Nu credeți că apusul acestei vieți deprinse cu alte metode și alte scopuri a fost întunecat de melancolia pretențioaselor vremi sterpe ale epigonilor? N. Iorga – („Neamul românesc”, 21 iunie 1925)
 
Anghel Saligny
de Titus Enacovici
            Adaptarea prea bruscă a organizaţiei noastre de stat după formele apusului, fără nicio transiţie, ne-a obligat să ne creăm, în scurt timp profesori, medici, ingineri, jurişti cari au reprezentat ceea ce cultura apusană a putut produce din nişte omeni cu mintea nu îndestul pregătită, şi lucrând într’un mediu intelectual neprielnic. Au fost aceşti bieţi oameni, în medie, nişte meşteşugari imitatori servili ai foştilor lor colegi de şcoală pe cari mijloacele şi posibilităţile apusului, pregătirea şi calităţile personale, îi transformase în artişti. A compara pe Anghel Saligny cu aceşti meşteşugari, a fost în timpul vieţii lui o nedreptate şi ar fi azi o impietate. Anghel Saligny a fost un precursor în arta technică. Pe când cercetările şi experienţele apusului nu păreau destul de concludente pentru a determina înlocuirea fierului prin oţel în construcţiunea podurilor metalice, Anghel Saligny bazat pe intuiţia care caracterizează pe precursori, a avut curajul să facă podul de peste Dunăre din oţel. Pe când apusul se mărginea la încercări mici şi timide, în construcţiile de beton armat, Anghel Saligny făcea dockuri în beton armat.
            În toate construcţiile mari, cari s’au făcut sub direcţia lui, se găseşte pecetea intuiţiei acestui mare inginer. Toate lucrările lui erau încercări hazardate pentru timpul când au fost executate, toate sunt azi însă moderne şi par rezultatul ultimelor progrese ale technicei contimporane. Intuiţia lui înainta în domeniul viitorului, după cum până în ultima zi, el a reprezentat progresul şi elevii lui, rutina.
            Ne descoperim deci smeriţi înaintea mormântului lui, şi constatând faptele ne ferim de a căuta explicaţiile, convinşi că nu putem pătrunde misterele – („Cuvântul”, 21 iunie 1925).
 
 
Se duc bătrânii...
de Victor Slăvescu
            În jalea generală a ţării, am dus la locaşul de veci pe Anghel Saligny. Un întreg corp ingineresc deplângea gloria şi mândria lui vechi oameni de stat jăluiau pe colaboratorul şi sfetnicul lor, numeroase instituţii publice şi multe întreprinderi economice şi financiare se despărţeau pentru totdeauna de îndrumătorul şi organizatorul lor.
            Fericit omul, care a putut să dăruiască ţării sale atâta lumină şi atâta energie şi fericită ţară, care, în perioada ei de organizare modernă a putut să-şi încredinţeze soarta ei, unei inteligenţe atât de excepţionale.
            În jurul rămăşiţelor pământeşti ale aceluia ce a fost Anghel Saligny s’au adunat, în acelaş gând pios de omagiu bine meritat, atâţia şi atâţia din oamenii de astăzi ai ţării; unii tot atât de încărunţiţi ca şi marele dispărut alţii în mijlocul activităţii lor, alţii la primele începuturi şi în fine cei mulţi, modeşti şi aproape anonim – toţi la un loc energii încă în funcţiune, prin munca cărora ţara aceasta merge înainte.
            Un sentiment general a trebuit să cuprindă pe cei adunaţi acolo, sentimentul unui nesfârşit, regret văzând cum se duc unul câte unul bătrânii ţării...
            Dacă am putea opri timpul în loc, dacă am putea păstra în mijlocul nostru pe aceşti bătrâni, care pot da încă sfatul lor şi pot folosi încă ţării prin experienţa ce au adunat, ce mult ne-ar folosi! Dacă oameni de inteligenţa şi structura sufletească a lui Anghel Saligny ar putea rămâne mereu în mijlocul unei ţări, căreia i se devotase, ce bine ne-ar prinde în aceste vremuri!
            Se poate avea simţământul unei pierderi dintr’o veche şi grea agoniseală fără să putem pune la loc, măcar o mică parte.
            Se putea avea simţământul unui gol greu de împlinit căci desigur vremurile de astăzi nu mai par a fi cele de acum o jumătate de veac.
            Se duc bătrânii noştri unul câte unul, şi parcă nu prea vedem răsărind alţii în locul lor, nu în carne şi în oase, dar cu suflet şi virtute ca a celui ce îl jelim astăzi.
            De vină ar fi vremurile, de vină ar fi greutăţile vieţii, aşa va fi trebuind să fie, cine ar putea da o desluşire acestui simţământ ce a putut fi încercat.
            Cu ce mândrie s’a putut spune de faptele unui om care o jumătate de veac aproape a crescut odată cu ţara lui, confundându-se cu tot trecutul ei plin de sforţări organizatorii, dispărut în plină activitate. Puţin lucru este să te uiţi la o viaţă de om, atât de fecundă pe cât de curată, atât de îmbelşugată în fapte, pe cât de împodobită de modestie? De am avea câţi mai mulţi, de-am şti să-i cinstim, de-am putea să-i înţelegem în toată măreţia lor, de ni-i-am putea alege ca pilde şi ca îndreptare de viaţă.
            În ce împrejurări mai potrivite am avea nevoe să-i înţelegem dacă nu în împrejurările de astăzi? Când se poate slăvi astfel de exemplare rare ale unei naţiuni dacă nu în zile de învălmăşeală morală şi când viaţa lor ar putea trece în pilde vii dacă nu în vremuri, când fiecare se gândeşte la el şi atât de puţin la ce se petrece în jurul fiecăruia? Când avem mai mare nevoe de oameni întregi, de voinţă dârje, de caractere ferme, cu simţăminte de uitare de sine dacă nu în zilele de astăzi! Dacă nu mai putem avea mulţi Angheli Saligny, cel puţin făptura lor morală să dăinuiască în câţi mai mulţi, sunt cât mai multe aspecte pentru că niciodată ţara aceasta nu a avut mai mare nevoe de munca lor, ca în ceasul de faţă. Nu putem cere naţiei acestea să ne dea numai astfel de personalităţi, dar pilda lor se poate multiplica şi spiritul lor poate fi purtat în sufletul a cât mai mulţi, cu un suprem omagiu şi ca o dreaptă îndeplinire a obligămintelor ce avem pentru această ţară.
            Ne găsim poate la aceleaşi puncte iniţiale de plecare, în munca noastră de reorganizare şi consolidare, cum s’a găsit şi Saligny în fruntea generaţiei sale acum 40 de ani. Cu forme mai complexe, în împrejurări mai grele, probleme mari stau şi astăzi în faţa generaţiei noastre, ca şi acum aproape o jumătate de veac. Pe când generaţia lui Saligny nu avea icoane de imitat, noi le avem. Dacă ei au biruit pentru că au dat intereselor obşteşti toată vlaga lor plină de sănătate morală, şi generaţia de astăzi ar putea să-şi dea tributul uitându-se la pilda înaintaşilor, care vor apărea tot mai mari, cu cât depărtarea de vreme se va pune între ei şi noi.
            Şi dacă aşa se va face, poate nu se va mai avea simţământul dureros de astăzi, văzând cum se duc bătrânii... („Argus”, 22 iunie 1925).
 
 
Citeşte şi:

Comemorări românești. 85 de ani de la cedarea sudului Dobrogei/Cadrilater (7 septembrie 1940)