Politica navigației la români Statul poate, doar când vrea! (galerie foto)

Dacă a existat o filosofie a dezvoltării navigației maritime și fluviale în România, aceasta trebuie asociată în mod firesc cu politica navală a statului român. Și chiar dacă termenul în sine nu reflectă întocmai coordonatele strategiei care a stat la baza ascensiunii flotei civile în perioada interbelică și, deopotrivă, în Epoca de aur, trebuie să recunoaștem că am devenit ceea se numește o putere navală doar atunci când întreaga problematică a devenit o prioritate de stat iar instituțiile abilitate, prin reprezentanții săi de marcă, s-au implicat necondiționat în gestionarea întregului arsenal.
 

Nicolae Caranfil, primul ministru al Marinei

Unul dintre promotorii politicii navale românești a fost inginerul Nicolae Caranfil. Fiul Mariei şi al lui George Caranfil, Nicolae G. Caranfil s-a născut la 8 octombrie 1893¹ la Galaţi. De la sfârşitul anului 1918 până în septembrie 1919 a făcut parte din Secţiunea I Tehnică civilă a Misiunii Militare române din Franţa, condusă de generalul Vasile Rudeanu, respectiva secţiune ocupându-se de comenzi de materii prime, materiale tehnice şi maşini de tot felul, tracţiune, automobile, diverse, precum şi de stabilirea de contracte, caiete de sarcini, recepţii, ambalaj, expediţie la porturile de ambarcare.

În această calitate, Nicolae Caranfil, împreună cu ceilalţi ingineri din comisie, s-a dovedit a fi ,,din toate punctele de vedere colaboratori ireproşabili”². A rămas la Paris până la sfârşitul anului 1920, ca membru al Comisiei Militare conduse de generalul Traian Pascal, care s-a ocupat de lichidarea financiară a aprovizionărilor făcute de Misiunea Militară Rudeanu şi de aprovizionarea materială a armatei între anii 1919 şi 1924.³.

La 2 mai 1935, ora 12.00 a avut loc instalarea inginerului Nicolae Caranfil ca subsecretar al Aerului, în localul Subsecretariatului de Stat al Aerului, de către antecesorul său, inginerul Radu Irimescu. La eveniment au participat comandanţii de escadre, unităţi şi şcoli din Bucureşti, precum şi comandantul Şcolilor şi Centrului de Instrucţie al Aeronauticii⁴.

Ziua de 14 noiembrie 1936 este memorabilă în conştiinţa marinarilor români prin înfiinţarea, prin Înaltul Decret nr. 2620, a Ministerului Aerului şi Marinei. ,, ... Întemeierea unui minister aparte al Marinei, conjugat cu al Aerului, întrunind sub o conducere unică tot ce e în legătură cu navigaţia maritimă e un vechiu deziderat al marinarilor care îşi vedeau activitatea împărţită la mai multe ministere. Cea mai puternică dorinţă de coordonare era, dacă nu stânjenită, în tot cazul întârziată de formalismul birocraţiei.
Şi cum omul sfinţeşte locul, Liga Navală Română nu uită că dl. ing. Caranfil căruia i s-a încredinţat acest nou departament, încă din copilărie a trăit în intim contact cu Marina, e un adânc cunoscător al nevoilor ei, un înflăcărat yahtsman, deci marinar desăvârşit, un realizator de seamă, membru fondator al L.N.R. şi în primul comitet de direcţie al ei.

E de ajuns să privim ceea ce a făcut la aviaţie, la U.C.B., asanarea lacurilor din jurul Capitalei pentru a ne da seama ce va reuşi să facă pentru Marina noastră, al cărei istoric dovedeşte că evoluţia ei s-a făcut cu sărituri, am putea spune, vulcanice: după un an, doi de comenzi febrile, câte o decenie de stagnare.

[ …] Recunoaşterea nevoilor Marinei consfinţită prin noua creaţie şi puterea de realizare a celui dintâi ministru al Marinei e un nou imbold pentru toţi marinarii ca cu mai multă râvnă şi o cât mai strânsă unire să lucreze pentru a corespunde încrederii de totdeauna pe care Şeful nostru Suprem şi naţia întreagă o pune în noi”⁵.
La mesajul adresat de Liga Navală Română, prin vicepreşedintele L.N.R., viceamiralul Ioan Coandă şi secretarul său general, comandorul Aurel Negulescu, cu prilejul investirii în demnitatea de ministru, ing. Nicolae Caranfil a răspuns: ,,Cu deosebită emoţiune am primit felicitările şi urările Ligii Navale Române şi ale dumneavoastră – căruia Marina îi datoreşte atât de mult.

Am fericirea de a fi putut contribui la întocmirea noii legi a Marinei şi la înfiinţarea Ministerului Aerului şi Marinei. Dragostea mea de mare vă este prea bine cunoscută ca să nu fie o chezăşie că alături cu Liga Navală voi lupta cu pasiune pentru ca întreaga populaţie să înţeleagă şi să folosească norocul de a poseda un litoral maritim naţional.

Va fi o mare operă a Ligii contribuirea la înzestrarea Marinei cu o navă-şcoală care să continue tradiţia bricului ,,Mircea”, o adevărată tradiţie marinărească. Primiţi, vă rog, domnule preşedinte, asigurarea sentimentelor mele cele mai bune şi urări de succes în noua epocă ce se deschide Marinei Româneşti”⁶.

Membru fondator al Ligii Navale Române şi membru în comitetul de direcţie al acesteia din anul 1933, profund cunoscător al intereselor noastre pe apă, Nicolae Caranfil, primul ministru al Aerului şi Marinei, scria în numărul festiv al revistei ,,Marea Noastră”: ,,Unei Ţări mari bogate şi exportatoare ca România, o marină comercială înfloritoare îi este indispensabilă (sbl. ns.). Prestigiul naţiunii noastre în străinătate şi mai ales în zona de influenţă a exportaţiunilor noastre, depinde de numărul, calitatea şi ţinuta navelor ce poartă pavilionul tricolor.

Nu e oare dureros cu bani buni ai noştri să subvenţionăm armatorii străini, să întreţinem echipagii de alte neamuri, să alimentăm cu beneficii întreprinderi de peste hotare, în timp ce marinarii noştri nu-şi pot îndestula familiile lor? Vase solide şi echipaje oţelite din marina comercială reprezintă o admirabilă rezervă pentru război.

În toate porturile unde se opresc, vasele naţionale reprezintă cel mai bun ambasador al Ţării.
Până acum zece ani, în bazinul oriental al Mediteranei nu reprezentau oare vasele S.M.R. ,,Dacia”, România”, ,,Împăratul Traian” etc. prin eleganţa liniilor, prin confortul în interior, prin regularitatea exploatării, prin felul de primire şi hrănirea pasagerilor, un colţ de ţară, o fărâmă, o mostră de cum suntem noi?

Cinsprezece ani de toropeală au fost deajuns ca să pierdem locul de frunte ce am ocupat prin străduinţa şi pasiunea în trecut la conducerea Serviciului Maritim Român. Sub înalta impulsiune a Majestăţii Sale Regelui – redeşteptarea s-a produs în ultimul timp şi înfiinţarea Ministerului Aerului şi Marinei, sub direcţiunea căruia a trecut S.M.R. va însemna: stabilirea unei politici maritime şi găsirea mijloacelor de stat şi particulare pentru atingerea ţelurilor propuse.

Nu este cu putinţă să nu reuşim când dovada s-a făcut că posedăm şi marinari şi conducători şi entuziasm. Coincidenţa împlinirii a patruzeci de ani de activitate a S.M.R. cu înfiinţarea noului Minister este de bun augur.

E o plăcută datorie pentru mine să pot felicita şi aduce mulţumiri tuturor celor ce de la început au lucrat în S.M.R. în frunte cu dl. amiral I. Coandă, care va rămâne un exemplu admirabil pentru tinerele generaţii de ceea ce se poate realiza cu pasiune şi cu perseverenţă”⁷. Odată cu regularizarea Dâmboviţei, lucrare care se va face de Ministerul Lucrărilor Publice, se poate stabili navigaţia prin Argeş cu Dunărea şi astfel în Bucureşti poate lua naştere un port industrial”⁸.

La 1 ianuarie 1937 ing. Nicolae Caranfil şi-a dat demisia, la 10 ianuarie conducerea Ministerului Aerului şi Marinei fiind preluată de ing. Radu Irimescu.⁹.
 

Progresele Marinei în mandatul generalului adjutant Paul Teodorescu

În perioada mandatului său de ministru al Aerului şi Marinei sub patru guverne - guvernele patriarhului Miron Cristea (30 martie 1938 - 1 februarie 1939, 1 februarie - 28 septembrie 1939), guvernul Constantin Argetoianu (28 septembrie - 23 noiembrie 1939) şi guvernul Gheorghe Tătărescu (24 noiembrie 1939 - 11 mai 1940), generalul adjutant Paul Teodorescu a reuşit să imprime evoluţiei celor două arme înfrăţite un spirit reformist, conferindu-le un statut privilegiat pe coordonatele pregătirii participării României la cel de-al Doilea Război Mondial. Argumente în acest sens regăsim în documentele de arhivă, generalul Teodorescu fiind nu numai un militar de elită, provenit dintr-o familie de militari¹⁰ ci şi un foarte bun diplomat şi comunicator. Astfel, multe din proiectele politicii navale şi aeriene ale României interbelice au fost evocate personal, într-o suită de conferinţe susţinute cu diferite ocazii.

Cei doi ani ai mandatului său au fost marcaţi de decizii şi înfăptuiri semnificative pentru viitorul Marinei. Astfel, în anul 1938 a fost emis Decretul-lege pentru înfiinţarea Fondului Naţional al Marinei iar în anul 1939 a fost adoptat un nou program naval, conform căruia Marina Regală urma să fie dotată cu 180 de nave, cu un deplasament total de 70 054 tone şi o putere totală de 543 655 C.P¹¹. Din cauza izbucnirii celui de-al Doilea Război Mondial, programul a fost diminuat considerabil.

La 14 iunie 1939 a fost lansat la apă, la Galaţi, puitorul de mine ,,Amiral Murgescu”, prima navă de luptă de construcţie românească¹². În anul 1940 au sosit din Marea Britanie vedetele torpiloare ,,Vijelia”, ,,Viforul” şi ,,Viscolul”.

În anul 1937, Direcţia Generală a Porturilor şi Comunicaţiilor pe Apă a prezentat Ministerului Aerului şi Marinei (M.A.M.) un memoriu cu privire la amenajarea Lacului Taşaul ca bază navală şi port comercial¹³. Ca justificare pentru crearea unui nou port militar, în prima parte a memoriului se preciza: ,,E de notorietate publică că ţara noastră exportă mărfuri voluminoase şi cu valoare relativ mică, care neputând suporta costul urcat al transportului pe uscat, sunt obligate a lua calea apei. Cu cât vom avea porturi mai multe şi mai bine utilate, economia naţională va profita deoarece produsele noastre vor obţine preţuri mai bune“.

Cu suma de 3,5 miliarde lei se estima amenajarea portului şi a bazei navale la Taşaul, comparativ cu circa 3 miliarde de lei cât ar fi necesitat sporirea capacităţii portului Constanţa, fără a rezolva problema adăpostirii navelor Marinei Regale. În aceste condiţii, M.A.M. a adoptat soluţia construirii unui port comercial modern şi totodată a unei baze navale pe Lacul Taşaul, cu anexa sa, Lacul Gargalâc¹⁴. În paralel, era susţinută ideea construirii unui canal care să unească portul Taşaul cu Dunărea ,,pentru ca mărfurile din zona liberă să poată lua după nevoie fie calea mării, fie calea Dunării, spre Europa Centrală sau invers”. Acest imperativ se justifica atât din punct de vedere economic cât şi din cel militar¹⁵.

Teama că proiectul ar fi afectat interesele naţionale, restricţiile impuse capitalurilor engleze, poziţia Angliei la Conferinţa dezarmării, situaţia incertă a Strâmtorilor şi opoziţia manifestată de Franţa au condus la amânarea punerii în aplicare a proiectului¹⁶. Lucrările au început în luna mai 1938, construcţia fiind eşalonată pe trei ani. Suprafaţa noului port urma să atingă 2 590 ha, mult mai mare decât cea a portului Constanţa (74 ha)¹⁷. Execuţia lucrării era proiectată în trei etape: construcţia avanportului, prin amenajarea digurilor de Nord şi de Sud; tăierea istmului şi intrarea în lac printr-un canal navigabil; construcţia cheurilor şi realizarea navigabilităţii pe întreaga suprafaţă a lacului. Concomitent, urma să se realizeze infrastructura portuară, cu clădiri, ateliere, comandamente, şcoli etc.
Solemnitatea punerii pietrei de temelie a noului port, care urma să se numească Portul ,,Carol al II-lea”, a avut loc la 15 august 1939, de Ziua Marinei. Noua bază navală, a cărei amenajare era estimată la 3,5 miliarde lei, urma să îndeplinească atât funcţii militare cât şi civile. Portul făcea parte dintr-un sistem de lucrări care urma ,,să facă posibilă atragerea spre România a curenţilor comerciali ai Europei şi ai Extremului Orient”. Acest sistem de lucrări includea şi construcţia Canalului ,,Carol al II-lea” Taşaul – Cernavodă-Dunăre, menit să realizeze conexiunea cu reţeaua existentă şi proiectată în Europa Centrală, în special de către Germania şi realizarea legăturii cu Marea Baltică, prin Braţul Sfântu Gheorghe, respectiv prin râurile Prut, Nistru sau Vistula¹⁸.

Suprafaţa bazinului portului comercial, proiectat pentru nave cu un pescaj de 10 metri, urma să fie de 130 ha, la care se adăugau 215 ha platforme portuare. Din păcate, cu cei 400 milioane lei alocaţi iniţial, nu s-a reuşit decât procurarea utilajelor, amenajarea carierelor, construirea a 32 km de cale ferată, 12 km de şosea, clădiri pentru personal şi amenajarea a 6.062 metri de diguri. Izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial şi prăbuşirea regimului carlist au determinat sistarea, în anul 1939, a lucrărilor la sistemul Taşaul-Gargalâc-Tăbăcărie.

Abia sosită în ţară de la Hamburg, unde a fost construită, nava-şcoală „Mircea” a întreprins o lungă călătorie de instrucţie cu elevii Şcolii Navale, în Marea Mediterană, stârnind pretutindeni admiraţie¹⁹. Pe 16 februarie 1940 au mai intrat în dotare trei vedete torpiloare tip „Vosper”, construite în Anglia, botezate „Vijelia”, „Viforul” şi „Viscolul”²⁰.

O preocupare satisfăcută prin înfiinţarea Şcolilor a urmărit pregătirea personalului, astfel ca materialul disponibil să fie utilizat în cele mai bune condiţii²¹. Prin Î.D.R. nr. 3434 din 1 octombrie 1938 a fost înfiinţată Secţia Marinei Comerciale pe lângă Şcoala Navală iar Şcoala de Specialităţi a fost reorganizată, având Curs pregătitor, Şcoala de Submaiştri, Cursul de maiştri şi o Secţie a Marinei Comerciale Fluviale. De asemenea, a fost înfiinţat Cursul de Ofiţeri de Echipaje.

În 1939 a fost înfiinţată Secţia Marinei în cadrul Şcolii Superioare de Război. Prin Î.D.R. nr. 3200 din 25 august 1939 a fost aprobat Regulamentul pentru funcţionarea Şcolii Secţiei Marinei Comerciale Fluviale pe lângă Şcoala de Submaiştri Militari de Marină Constanţa, provizoriu pe exerciţiul 1938/1939 şi 1939/1940.

Prin Î.D.R. nr. 2791 din 5 august 1938, a avut loc contopirea Şcolii de Aviaţie cu Şcoala de Marină în primul an de pregătire a elevilor-ofiţeri, desfiinţată prin Î.D.R. nr. 4198 din 22 noiembrie 1939. O atenţie deosebită s-a acordat organizării bazelor navale²², cu concursul Serviciului Administraţia Comercială a Porturilor şi Comunicaţiilor pe Apă (P.C.A.), a căror amenajare a fost începută iar coastele au fost dotate cu baterii de artilerie.
Marina Comercială, subordonată Ministerului Aerului şi Marinei, şi-a reînnoit în chip strălucit parcul său de vase, dispunând la intrarea României în război de 26 de nave maritime cu 58.204 tone registru net şi 963 de nave fluviale de Dunăre, cu 541.355 tone metrice. Motonavele de pasageri „Transilvania” şi „Basarabia”, construite în Danemarca şi cele mixte „Sulina”, „Cavarna”, „Mangalia” şi „Balcic”, opera şantierelor italiene, reprezentau tot ceea ce era mai perfecţionat în domeniul vaselor comerciale²³.

Serviciul Maritim Român şi-a reluat locul de frunte pe care îl avea înainte de Primul Război Mondial în Marea Neagră şi Arhipelag, deservind şi importante linii în Marea Mediterană, cu o linie de vapoare rapide şi luxoase. Şase vapoare de mare tonaj duceau avuţiile ţării în Orientul Apropiat, alte trei transportau cerealele, cheresteaua şi produsele autohtone spre Italia, Franţa şi Spania, iar două dintre cele mai noi unităţi ale flotei noastre circulau între Constanţa şi New York.

Economia şi apărarea naţională au găsit un puternic ajutor în acest serviciu, care executa transporturi de materiale necesare industriei şi înzestrării oştirii, fără ca să fim obligaţi să plătim devize companiilor străine de navigaţie. Motonava „Sulina” a efectuat două călătorii în America, pentru astfel de transporturi, realizând foarte mari economii statului.

Pentru confirmarea caracterului său de organ vital în viaţa economică a ţării, cu menirea de a conlucra cu celelalte organe pentru a proteja consumatorul român şi a favoriza producătorul naţional, Serviciul Maritim Român a contribuit la crearea de noi debuşee pentru plasarea mărfurilor, trimiţând navele sale în special spre acele porturi unde mărfurile româneşti puteau găsi convenienţă.

Navigaţia Fluvială Română a făcut şi ea însemnate progrese, prin renovarea parcului de vase, remorchere, şlepuri şi tancuri şi ameliorarea serviciului de pasageri şi mărfuri pe Dunăre²⁴. Avântul impus de marea dezvoltare a Marinei a cerut substanţiale sacrificii materiale, dat fiind că navele sunt foarte costisitoare. Pentru a se crea o sursă de venituri destinate realizării programelor navale, în decembrie 1938 a fost înfiinţat „Fondul Naţional al Marinei”.

Sub raportul propagandei şi răspândirii dragostei pentru Marină, în special în marea masă a tineretului, Liga Navală Regală Română, sub preşedinţia M.S. Regelui Carol al II-lea, a ajuns la realizări notabile, prin crearea de numeroase filiale, încurajarea sporturilor nautice şi instituirea de competiţii locale şi naţionale²⁵.

În conferinţele ţinute, la invitaţia Asociaţiei Scriitorilor Români, în calitate de membru de onoare al acesteia, în aula Şcolii Superioare de Război şi la postul naţional de radio, generalul adjutant Paul Teodorescudetalia necesitatea și utilitatea înfăptuirii unor programe navale îndrăznețe: „Sub domnia Regelui Carol I, Marina Română renaşte, pentru ca în zilele noastre să treacă la o reînflorire şi la un progres care în curând îşi va arăta roadele sale. Cauza acestei perioade de progres şi regres nu se datorează oamenilor ci mediului ambiant al poporului nostru legat de pământul care-l ocroteşte şi mai puţin atraşi de apă. Pentru noi Marina apare, nu cum s-a crezut până acum ca un lux, ci ca un element necesar existenţei naţionale.

S-a întocmit pentru aceasta un plan naval, care cuprinde vase de toate categoriile şi s-a găsit că trei sferturi din materialul existent ar putea face încă serviciul, cu condiţia să fie revizuite. Însă acest plan pentru a fi realizat are nevoie de un timp oarecare, din care cauză a fost împărţit în planuri de posibilităţi, la care s-a ţinut seamă că un minim de mijloace este necesar pentru a se putea realiza un lucru efectiv şi s-a ajuns astfel a se stabili că o categorie de vase nu se poate reprezenta printr-un singur vas, ci chiar unitatea cea mai mică are nevoie de mai multe atari exemplare.

Astfel, precum la armată cea mai mică unitate tactică trebuie să cunoască mai multe subunităţi similare (o companie are mai multe plutoane), tot aşa şi la Marină unitatea tactică minimă trebuie să aibă mai multe nave din aceeaşi categorie.

În privinţa fabricării acestui material s-a stabilit ca totul să se facă în ţară pentru a dezvolta, cât mai repede, o industrie de marină, dar evenimentele au constrâns ca acest plan să fie schimbat şi s-a recurs la două căi şi anume:
- Să se aducă din afară nave gata construite şi să se construiască nave la şantierele navale de la Galaţi. Se poate afirma că noua organizaţie a acestor şantiere constituie pentru ţara noastră o epocă nouă, căci de câţiva ani cunoaştem şi o industrie de marină.

În afară de aceasta, s-au făcut renovări materialelor mai vechi la Arsenalul de reparaţii.
- Pentru ca industria noastră să fie şi mai completă se va mai trece încă şi o secţiune de fabricaţie a motoarelor Diesel.”.

În a doua parte, conferenţiarul se ocupă de marina comercială şi stabileşte precis importanţa pe care această ramură de activitate o are pentru ţara noastră. Cu ajutorul statisticilor arată că, din totalul comerţului nostru exterior, numai 13% se face pe uscat şi tot restul de 87% se face pe apă, dar din acestea din urmă numai 8% din transporturi sunt făcute cu mijloacele noastre.

Pentru a ne da şi mai bine seama de importanţa marinei comerciale, mai este de reţinut şi amănuntul că portul Constanţa se plasează în mijlocul porturilor mari. Este bine, de asemeni, să se ştie că un vas din cele noi ce intră în compunerea Marinei noastre are o capacitate de 5700 tone, adică 570 vagoane. Aceste vagoane ar forma circa 12 trenuri, iar costul vagoanelor este mult superior aceluia al unei nave.

În ceea ce priveşte iuţeala transportului, pe când trenurile merg cu 20 km/oră, sunt vase care merg cu o iuţeală de 20 - 50 km/oră. Se constată, deci, că marina noastră comercială este o instituţie din cele mai mănoase şi utile şi se compune din două categorii: de mare şi de Dunăre.

Planul pentru dezvoltarea marinei comerciale de mare şi Dunăre, astfel ca ea să fie ridicată la înălţimea nevoilor noastre, a şi început să fie pus în aplicare.
Noile nave S.M.R. „Sulina” şi „Cavarna” făcând parte din planul de dezvoltare, chiar de la venirea lor au fost puse pe linie, iar vaporul „Sulina” a şi făcut un transport în America. Pentru a completa parcul nostru de vase de la mare, mai este nevoie de un număr de vase noi şi s-au luat toate măsurile ca aceste nave să fie construite chiar în şantierele noastre, sperând că nu va trece mult timp pentru ca acest plan să fie executat.

Materialul de la Dunăre nu a fost schimbat în aceeaşi măsură ca cel de la mare, dar acest material s-ar putea face mai uşor şi cu cheltuieli mai mici. După părerea domnului ministru Paul Teodorescu, principalul este de a lucra asupra instrumentului om. Şi nu putem să ne plângem că, de câtva timp, nu se lucrează şi asupra acestuia prin străjerie şi alte instituţii, care au scopul de a perfecta pe om şi a-l face mai încrezător în puterile lui.

Noi am fost educaţi şi legănaţi de un vers al unui mare visător român: „Viitor de aur ţara noastră are/Şi prevăd prin secoli a ei înălţare”. Această viziune a poetului nostru Bolintineanu nu a fost însă văzută de el, care moare înainte de realizarea ei. A fost văzută de noi şi este de datoria noastră să perfectăm această educaţie şi plini de încredere, asemănător propovăduitorului din Biblie, să „Credem” căci numai aşa ne vom mântui”²⁶.

Într-un interviu acordat postului național de radio²⁷, generalul adjutant Paul Teodorescu, ministrul Aerului şi Marinei a făcut un expozeu arătând că departamentul ce conduce este preocupat de realizarea a patru probleme: înzestrarea cu materialul necesar, formarea personalului, pregătirea de război şi înălţarea moralului armatei.

Referitor la Marina de război şi comercială, ministrul Aerului şi Marinei a declarat că “În Marina de război s-au făcut îmbunătăţiri, s-a reînnoit materialul, aducându-se altul nou comandat în ţară şi în străinătate. S-a ajuns la o industrie navală naţională, cu o producţie mare şi în continuă creştere.
La Constanţa, prin docul plutitor, care este ultima expresie a tehnicii în această direcţie, se repară atât vasele noastre, cât şi cele ce vin din străinătate, realizând astfel un venit apreciabil. De asemenea, marina comercială a progresat mult, mărindu-se pavilionul nostru de vase comerciale cu cargoboturi noi, construite după cele mai moderne concepţii.

Pentru pregătirea personalului necesar Marinei, s-a reînfiinţat Şcoala Ofiţerilor de Marină de Rezervă, care funcţionează mai de mult. Pregătirea de război în Marină prezintă multe dificultăţi, dintre care problema cea mai delicată este aceea formării echipajelor pentru submersibile.”.
 

Contraamiralul Alexandru Gheorghiu

Absolvent al unor instituții militare occidentale de prestigiu -Şcoala Navală din Fiume (1909), Şcoala de Aplicaţie din Pola (1 noiembrie 1910) și Şcoala de Război Navală din Paris (1933), comodorului Alexandru Gheorghiui s-a încredinţat, la 1 iulie 1937, conducerea Secretariatului General al Ministerului Aerului și Marinei.

Ministrul Radu Irimescua considerat că „a corespuns peste aşteptările tuturor situaţiilor. Spirit viu şi întreprinzător, cu o putere de muncă excepţională, a dovedit calităţi deosebite. Este hotărât, are spirit analitic şi se poate conta pe dânsul pentru a îndeplini orice misiune ce i s-ar încredinţa. Merită a înainta la gradul de contraamiral. I se poate încredinţa orice comandă în Marina Regală. Conştiincios şi drept, integru. Este un element cu care ne putem făli. Ofiţer eminent şi cu totul excepţional.”.

La rândul său, generalul Paul Teodorescu, ministrul Aerului şi Marinei, menţiona că „a îndeplinit funcţia de secretar general în mod elogios. Experienţa sa în administraţie, competenţa sa ca tehnician şi militar, puterea sa de muncă neobosită au ajutat într-o largă măsură la realizările ce s-au făcut atât în aviaţie cât şi în marină. Toată cariera îl arată ca pe un eminent ofiţer. Toţi şefii îl apreciază ca pe un element de valoare, căruia i se poate încredinţa orice comandă”.

În vara anului 1937 a participat la călătoria de comandament, în cadrul aplicaţiei îndeplinind misiuni de luptă la nivelul gradului de contraamiral şi funcţiei de comandant de mare unitate, ulterior fiind propus pentru avansare la gradul superior.

La manevrele Marinei Regale din Delta Dunării din 7-10 octombrie 1937, a comandat o mare unitate formată din trei distrugătoare, nava de transport a detaşamentului de debarcare Dacia şi hidroaviaţia, primind la toate misiunile de luptă calificativele maxime. Consiliul superior al transporturilor şi tarifelor, prezidat de d. ing. Nicolae C. Caranfil, fost ministru al Aerului şi Marinei, a ascultat în şedinţa de ieri, începută la ora 5 jum. d.a. şi terminată la 8 seara, expunerea în continuare a d-lui contraamiral Alexandru Gheorghiu, secretarul general al Ministerului Aerului şi Marinei, privitoare la politica navigaţiei maritime şi fluviale române.

D-sa a remarcat, că e adânc convins, că arătându-se nevoile şi realităţile în domeniul maritim şi fluvial al ţării noastre, se va găsi în Consiliul superior al transporturilor acea înţelegere care să pună în mişcare în departamentele reprezentate în el, pârghia puternică pentru dezvoltarea viitoare a căilor de comunicaţie pe apă. Fiindcă nu se poate face o politică generală prosperă fără a se studia, cunoaşte şi orienta pe calea cea mai bună ce poate veni în legătură cu politica noastră maritimă şi fluvială. Şi numai pe calea unei strânse conlucrări între departamente pot fi înfrânte greutăţile din trecut şi cele de azi.

D. contraamiral Gheorghiu a făcut apoi o scurtă incursiune în istoria politicii maritime a diferitelor popoare spre a sublinia adevărul, că „politica maritimă e parte componentă din politica generală care asigură puterea maritimă a unei naţiuni, în funcţie de interesele ei în timp de pace şi în timp de război”. După aceea, sprijinit pe datele statistice strânse de Direcţia Generală P.C.A. până la sfârşitul anului 1938, a arătat rând pe rând importanţa transporturilor pe apă a produselor noastre, partea activă ce o luăm noi înşine la ele cu puţinele noastre vapoare, etc. spre a arăta, că dacă în trecut, dintr-un studiu insuficient al chestiunii, au domnit păreri greşite în ce priveşte politica noastră maritimă şi fluvială şi mijloacele necesare realizării acestei politici, azi suntem îndreptăţiţi să ajungem la următoarele concluzii:

“Şi pentru noi, ca şi pentru celelalte popoare, Marea nu este o simplă frontieră numai de păzit şi mai puţin o centură care să ne înconjoare şi să ne strângă. Dimpotrivă, această Mare este o cale de acces spre lumea largă spre a valorifica bogăţiile noastre şi spre a ne crea resurse indispensabile de trai (sbl. ns.).

Considerând situaţia geopolitică a României, constatăm că produsele pentru schimb sunt numeroase şi din cele mai preţuite: petrol, cherestea, cereale. De asemenea, ieşirea noastră la mare, cu toate că face impresia că s-ar afla într-o mare închisă, constituie o poziţie geografică de primul ordin. Stăpână la gurile Dunării, România comandă marea arteră lichidă care uneşte regiunile industriale ale Europei centrale cu pieţele lor normale de desfacere: Orientul.

În Marea Neagră îşi are originea cel mai puternic curent de combustibil lichid care alimentează ţările din Occident. Globul terestru prezintă câteva centre de înalt potenţial industrial şi multe zone de depresiune industrială. Dintre acestea din urmă, ţările din jurul Mării Negre sunt nu numai zone de depresiune industrială, ci şi importante depozite de materii prime. Deducem de aici că Marea Neagră va fi o regiune unde transporturile maritime vor avea o dezvoltare destul de mare şi în continuă creştere. România este datoare să nu rămână în afara acestui proces ce se desfăşoară în parte chiar pe teritoriul ei şi la porţile ei.

A lăsa exploatarea căilor noastre de comunicaţii pe apă în timp de pace în mâinile străinilor, înseamnă a renunţa în mod condamnabil la sursă de importante venituri de valută forte, pe care, fără nici un motiv, şi fără nici o justificare, ne-o iau străinii din chiar cauza noastră. În timp de război, exploatarea acestor căi de comunicaţii este absolut necesară spre a păstra nestingherit ritmul vieţii economice ce stă la baza cărei mijloacelor pentru susţinerea războiului. Dar chiar pentru aprovizionările absolut necesare reclamate de armatele operative şi pentru aprovizionarea industriilor de război, exploatarea căilor de comunicaţie pe apă este un factor ce nu se poate înlătura fără a înlătura, implicit, şi victoria.
În aceeaşi măsură în care noi vom renunţa la căile noastre de comunicaţie pe apă şi vom lăsa nestingherite inamicului posibilităţile de a fructifica aceste binefaceri unice, vom crea o situaţie cu atât mai dezavantajoasă armatelor noastre, care vor avea de luptat cu un inamic împrospătat bine dotat şi capabil de a duce războiul în condiţiile cele mai bune.

În consecinţă, politica noastră maritimă va trebui să fie în strânsă legătură, pe de o parte, cu politica noastră externă şi economică, iar pe de alta, cu politica noastră militară. Aceeaşi politică maritimă va trebui să asigure jocul de tratate şi alianţe care în cazuri de conflict să ne lase libere legăturile cu exteriorul dincolo de bazele Mării Negre pentru ca viaţa noastră economică să-şi poată continua, asigurând viaţi naţiunii.
În fine, politica noastră maritimă trebuie să realizeze resursele pentru înfăptuirea înzestrării navale propusă de organele tehnice.”.

D. contraamiral Gheorghiu a descris după aceea situaţia mijloacelor noastre de transport la Dunăre, rămânând ca în şedinţa viitoare să fie arătată situaţia la Mare.

Cu un litoral maritim de 450 km şi cursul Dunării de peste 1000 km, România Mare avea în preajma izbucnirii celui de-al Doilea Război Mondial o Marină militară şi comercială puternice, care s-au dovedit capabile să răspundă marilor provocări ale campaniei.

Sursa foto: Colecția Marian Moșneagu, fototeca revistei „Misiunea“

Despre Marian Moşneagu

Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).  
 
Citeşte şi:

Comandorul (r) Marian Moșneagu... navighează printre file de istorie dobrogeană

„Mircea“ pe Dunăre Cum a scăpat de mutilare (galerie foto)