Fondul Documentar Dobrogea de ieri și de azi
BIBLIOTECA VIRTUALĂ
11:54 24 03 2019 Citeste un ziar liber! Deschide BIBLIOTECA VIRTUALĂ

Cu „Eforie“, pe Sena şi Tamisa Un periplu cu ştaif (galerie foto)

ro

15 Mar, 2019 00:00 745 Marime text
Absolvent al Școlii Militare Superioare de Marină din Constanţa, promoţia 1965, clc Adrian Virgiliu Voiculescu şi-a început cariera ca ofiţer maritim III pe nava „Bucureşti”, sub comanda clc Constantin Costăchescu. La 26 iunie 1966 a fost repartizat pe nava „Eforie”, cu o vechime de mai bine de jumătate de secol şi două războaie la activ, aflată sub comanda clc Galic Buruiană. Primul voiaj memorabil cu această navă, pe care a stat până la 28 decembrie 1967, i-a prilejuit acestuia şi altor membri ai echipajului contactul nemijlocit cu cultura şi civilizaţia occidentală, pe care tânărul ofiţer maritim Voiculescu o caută, descoperă şi receptează cu o curiozitate şi clarviziune remarcabile.

Jurnal de bord

 
„De la Insula Ouessant s-a intrat în Marea Mânecii sau Canalul Englez, navigând pe lângă Insula Batz, vechi loc de ambarcare al piloţilor pentru navigaţia între porturile franceze şi engleze, înainte de Războiul de 100 de ani. Apoi, cu prova pe pasa de navigaţie ce trecea pe lângă Insulele Guernsey, Jersey şi Alderney[1] şi cu gândul la corsarii din portul Saint Malo sau cei din portul Dieppe[2], am dublat farul de pe Insula Casquet[3] şi am continuat drumul pe pasa de navigaţie din apropierea oraşelor Cherbourg şi Barfleur[4]. De acolo am intrat în baia Senei, trecând prin dreptul plajelor unde s-a efectuat debarcarea din Normandia în timpul celui de-al Doilea Război Mondial[5]. Din dreptul oraşului Le Havre[6] am luat pilotul pentru Rouen[7].
În sfârşit, se terminau zilele şi nopţile de navigaţie şi nesomn, de furtună şi mare agitată, de vânt şi valuri neobosite, care făceau ca tangajul şi ruliul să nu se oprească. Toate au fost uitate sau au dispărut, acum când te îndreptai cu pilot la bord, pe Sena, spre Rouen, ajutat de mareea de dimineaţă. Comandantul Buruiană s-a înviorat şi şi-a adus aminte că a învăţat limba franceză în liceu, Nicu Udrişte, secundul îşi pregătea actele mărfii, Florică Simion urmărea cu binoclu malurile, eu pregăteam documentele navei şi listele de echipaj, declaraţiile de cambuză şi carnetele de marinar. La cârmă ţineau pe rând Florică Bompa şi Mihai Panaitescu. Șeful mecanic şi băieţii lui liberi stăteau în prova, lângă etravă, aproape de nostrom, lângă vinci, unde vântul le flutura părul şi cămăşile transpirate de căldura de la maşini. Bucătarul şi ajutoarele lui priveau de sus, de pe havalea, din faţa comenzii, malurile Normandiei. Navigam pe Sena, prin locurile pe unde cu sute de ani în urmă trecuseră normanzii în drum spre Rouen şi apoi spre Paris. La ora şapte şi câteva minute, am acostat la cheu. Agentul navei a venit imediat cu banii, cu pass-urile[8] şi scrisorile echipajului.
-  Să ştiţi că nu am găsit decât o singură echipă de docheri. Nu o să vă putem termina astăzi.
-  Nu-i nimic. E în ordine. O să stăm câteva ore în plus pe pământ francez. Descărcarea a început imediat.
Nicu Udrişte, secundul navei, responsabil cu descărcarea mărfii, alerga în toate părţile pe havalea, urmărind ca desfacerea legăturilor cherestelei de pe punte să se facă în siguranţă şi descărcarea să se facă corect, din amândouă bordurile, pentru ca nava să nu se canarisească.
În următoarele cinci minute s-au împărţit banii. Cei din tura de serviciu au trecut la treabă. Curent pentru vinciuri asigura electricianul de serviciu. Câţiva dintre cei liberi au plecat în oraş, să pună piciorul pe uscat. După ce a văzut cum se descarcă primele coţade de cherestea, comandantul Buruiană l-a întrebat pe secund dacă se descurcă singur.
-  Fără probleme, domnule comandant. Sunt vechi în meserie.
-  Ai nevoie să mai stea cineva cu tine?
- Nu. Eu şi cu tura mea de timonieri suntem suficienţi.
-   Atunci, cine vrea să meargă la Paris?
-   Eu, eu, eu, eu şi eu şi eu.
Nici unul dintre noi nu a mai ţinut de banii pe care-i luasem.  Și aşa erau puţini.
- Haideţi! La Paris nu se ajunge în fiecare zi.
 

Paris, mon amour

 
La ora 9 eram în trenul care pleca din gara Rouen şi mergea spre Paris, spre capitala Franţei, spre oraşul muşchetarilor, al revoluţiilor, al multor mari personalităţi ale istoriei, literaturii, muzicii, picturii, arhitecturii, medicinei. Cu care să încep? Cât am citit despre fiecare? Franţa şi-a avut giganţii ei în atâtea domenii. La ora 10 am ajuns în gara Saint-Lazare, în inima Parisului. Am coborât cu toţii din tren, mai tineri, mai inimoşi, mai plini de energie. Și comandantul Buruiană se molipsise de energia noastră.La primul chioşc de ziare am cumpărat un ghid al oraşului. Ne-am luminat. Un ofiţer de marină când pune mâna pe o hartă, capătă siguranţă, se descurcă. Am coborât spre Operă, apoi am trecut pe la Madeleine, Place de la Concorde, Grădinile Tuileries, Palatul Louvre, ne-am apropiat de Catedrala Notre Dame. Am intrat să o vedem, în măreţia ei. Ne-am întors apoi şi am văzut College de France, Sorbona, palatul şi Grădina Luxembourg, Domul Invalizilor, Școala Militară, Câmpul lui Marte. Am fi vrut să vedem mormântul lui Napoleon, aflat la Domul Invalizilor, dar ne era frică să nu ni se ceară vreo taxă de intrare. Am pus mâna pe unul dintre picioarele Turnului Eiffel, pentru a fi siguri că nu visăm. Eram la Paris. Am trecut din nou Sena şi am ajuns pe Champs Elysees. Pentru câteva minute ne-am oprit lângă Marele Palat şi Micul Palat.[9] Ne-am întors rupţi de oboseală spre Madeleine şi pe drumul cel mai scurt ne-am îndreptat  spre gara pe care am recunoscut-o imediat. Din puţinii bani pe care-i aveam, ne-am permis să cumpărăm o sticlă de vin roşu, obişnuit, pe care am băut-o frăţeşte, ca să mai prindem cât de cât energie. Nu era mai bun decât al nostru, dar în Paris bei vin franţuzesc! Nu ne-am mai mişcat din gară. Aşezaţi pe unde am putut, discutam aşteptând trenul. Doctorul ne spunea că ar fi trebuit să ajungem şi în Cartierul Montmartre, care nu era departe, pe la Catedrala Sacre Coeur, pe la Moulin Rouge, prin faimosul Cartier Latin, pe la Biblioteca Naţională, pe la clădirea Amiralităţii[10]. Avea dreptate, nu-l durea gura, dar nici pe el nu-l mai ţineau picioarele. Când am urcat în tren, se făcuse ora 10 seara. Eu şi cu Mihai Panaitescu am rămas de veghe. Ceilalţi au adormit, în acea oră pe care am făcut-o până la Rouen. I-am trezit pe comandant, pe doctor, pe ofiţerul II şi pe telegrafist, când trenul a intrat în gara din Rouen. Cei mai mulţi se văitau că-i dor oasele. Ne-am aşezat lîngă uşă, ca să putem coborî mai repede. Ne era frică să nu plece trenul cu noi spre Le Havre.
 
Am ajuns la vapor obosiţi dar mulţumiţi de o astfel de excursie, care ne conecta şi ne reamintea toate romanele sau scrierile lui Montaigne, Rousseau, Voltaire, Hugo, Dumas, Balzac, Stendhal, Maupassant, Gide, Malraux[11], pe care părinţii noştri dar şi noi le citiserăm şi despre care discutasem de atâtea ori, încă din anii de liceu. Dar să nu-l uit pe Jules Verne[12], care ne-a încântat copilăria cu ale sale „Căpitan la 15 ani” „20.000 de leghe sub mări”, „Insula Misterioasă”, „Copiii căpitanului Grant” şi multe altele pe care nu am loc să le pot aminti. Muncitorii întrerupseseră lucrul la orele 23.00. La vapor, Nicu Udrişte ne aştepta. Ne oprise câte ceva din mâncarea de seară. Fiecare a mâncat puţin.
- N-am oprit la bord decât treimea regulamentară, i-a spus el comandantului. În rest, toţi cei care au fost liberi, au mers în oraş. Când s-au întors, cei mai mulţi vizitaseră catedrala din Rouen. Spuneau că era foarte frumoasă.
- Mâine dimineaţă mergem şi noi, cei care am fost de serviciu, să punem piciorul pe uscat şi să vedem catedrala oraşului.
-   Foarte bine, domnule.
Florică Simion a rămas de serviciu, pe timpul nopţii. Ceilalţi au mers direct la cabine, să mai prindă câteva ore de somn. Eu intram de serviciu a doua zi.
Am adormit greu. Mă tot gândeam la ce am văzut, la profesorul de istorie Ioan Grubea[13], pe care l-am avut şi diriginte în anii de liceu. De la el am aflat, cu atâţia ani în urmă, istoria Franţei şi a marilor ei oameni, despre contribuţia lor la cultura universală şi domeniile în care se făcuseră remarcaţi. Doar erau atâtea cărţi pe care le citisem şi eu şi colegii mei din acei ani de şcoală, în biblioteca liceului, pe care credeam că le uitasem. Acum îmi dădeam seama că aveam o memorie bună. Parcă profesorul Grubea şi şcoala şi apoi Institutul de Marină, ne pregătiseră pentru astfel de călătorii. Iar dacă munca pe navele flotei comerciale române ne-a adus prin astfel de locuri şi ne-a creat astfel de ocazii, de ce să nu ne bucurăm, din toată inima, de ceea ce vedeam şi trăiam. A doua zi la ora 7, muncitorii au reluat lucrul. L-am schimbat pe Florică Simion şi am supravegheat descărcarea. Toată cheresteaua de brad era încărcată în camioane şi dusă într-un depozit în oraş. Am comparat situaţia descărcării cu cargo-planul, am citit pescajele şi am mai filat şi egalizat parâmele de la prova şi de la pupa, care erau întinse puternic şi forţau.                                 Secundul şi băieţii din tura lui au plecat prin Rouen. Au mers şi ei pe la catedrală şi prin centru oraşului. S-au întors înainte de prânz. Pentru că descărcarea era aproape de final şi secundul navei se întorsese deja la bord, i-am cerut comandantului Buruiană permisiunea să trag o fugă în oraş să văd şi eu catedrala.
-  Bine, dar trebuie să te grăbeşti. La ora 14.00 să fiţi înapoi.
-  Am înţeles.
I-am luat cu mine şi pe timonierii care fuseseră de serviciu. Ne-am mişcat repede. Am văzut catedrala şi centrul oraşului. Aş fi vrut să ştiu unde a fost ţinută captivă Jeanne d’Arc. De câte ori nu citisem despre „Războiul de 100 de ani”. În câteva minute ne-am reîntors la navă. Pe la ora 15.00 s-a terminat descărcarea. Se predase toată marfa de pe punte, conform conosamentului. Am plecat din Rouen cu mareea de seară.
 

La Londra

 
Comandantul Buruiană a stat pe comandă, până la ieşirea în mare. După debarcarea pilotului aproape de Le Havre s-a navigat pe pasa de separaţie spre strâmtoarea Dover[14], strecurându-ne cu mare precizie printre geamanduri şi bancurile de nisip. Și pe malurile Franţei şi pe cele ale Angliei se vedeau farurile care asigurau precizia poziţiei navei pe pasa de navigaţie, dar comandantul nu se dezlipea de radar. Din când în când se ducea la hartă şi îşi făcea punctele şi calculele lui. Ne puteam aştepta şi la ceaţă. Era ceva obişnuit în Canalul Englez. Pentru fiecare drum pe care îl ordonai timonierului de la cârmă, trebuia să ţii seama şi de deriva pe care o cauzau navei curenţii de maree, care trebuiau calculaţi, pentru fiecare drum, la fiecare oră.  În cartul meu am traversat pasa de navigaţie şi am trecut pe lângă cele cinci porturi renumite ale Angliei - Dover, Sandwich, Romney, Hastings şi Hythe, la care se adăugau altele două mici localităţi foarte vechi, Winchelsea şi Rye[15], care-şi păstrau privilegiile şi pavilionul, încă de pe vremea lui William Cuceritorul. Pilotul pentru navigaţia spre Londra, l-am luat de la Folkestone[16]. S-a navigat toată noaptea, printre bancurile de nisip de la gura Tamisei. Mi-am adus aminte despre organizarea serviciului de pilotaj englez, vestita organizaţie „Trinity House” înfiinţată în anul 1520, pe timpul lui Henric al VIII-lea[17] şi importanţa pe care a avut-o, de-a lungul secolelor, pentru navele ce intrau sau ieşeau din apele Angliei şi porturile sale.
 
Am schimbat pilotul la Gravesend[18], în apropierea locurilor unde s-au dat luptele cu olandezii, conduşi de amiralul Ruyter[19]. Toate acestea le citisem în lecţiile de istorie dar şi în Jurnalul lui Samuel Pepys[20], care a fost tradus cu ani în urmă şi în limba română. Al doilea pilot ne-a condus pe Tamisa, până lângă Turnu Londrei. De acolo am intrat în docurile de la Surrey, unde am acostat la cheu. După acostare, nostromul, timonierii şi marinarii au deschis magaziile şi descărcarea a început imediat. Aveam la bord 6.000 de tone de marfă pentru Londra, dar zilnic ni se repartizau numai câte două echipe. Cât  timp muncitorii portuari au descărcat de la gura magaziilor, a mers mai uşor, dar când au început să scoată cheresteaua care fusese încărcată la muradă[21] sau pe la colţuri, a mers mai greu. Serviciile la navă se făceau 12 cu 24, cu respectarea prevederilor „Regulamentului Serviciului la Bord”  şi a ordinelor comandantului, dar când ieşeam în oraş nu ne mai întorceam până ce nu se închideau muzeele. Englezii le deschideau la orele 8 dimineaţa şi le închideau abia seara la orele 9. Drumul de la navă până în centrul Londrei îl făceam pe jos, sau aşa cum spunea un glumeţ de la vapor „cu maşina sindicatului”. Încercam să-mi imaginez oamenii, drumurile şi clădirile Londrei pe timpul lui Chaucer, Shakespeare, Defoe, Swift, Fielding, Thackeray, Dickens, Stevenson, Shaw sau Bernal[22]. Traversam celebrul Pod al Turnului, la plecare şi la sosire, apoi o luam pe lângă şi mai celebrul Turn al Londrei. În continuare o luam prin City, pe lângă Catedrala Sfântului Paul, în drum spre Piaţa Trafalgar, de unde, de sus, de pe columna sa, ne privea Nelson. Alteori ajungeam la Westminster Abbey[23], loc de încoronare al regilor şi reginelor Angliei, printr-un oraş imens, cu drumuri care nu se mai sfârşeau, dar cu mari tradiţii şi preocupări maritime sau în legătură cu marea şi oceanul.
 
Dar pentru că m-am gândit de multe ori la Sfântul Paul, în amintirea căruia englezii au ridicat o atât de frumoasă catedrală, a doua ca mărime, după Catedrala Sfântului Petru de la Roma, la călătoriile şi predicile lui, trebuie să amintesc precizia şi obiectivitatea de care dădea dovadă în descrierea vieţii celor care umblau pe mare. În Trafalgar Square, unde se aflau Columna lui Nelson şi ce patru lei care o străjuiau, am găsit celebrele Galerii Naţionale din Londra, care puteau fi vizitate de către oricine, fără să plătească nici un bănuţ, aşa cum mai erau multe alte muzee londoneze. Dacă intrai acolo la prima oară, nu-ţi mai era nici foame, nici sete, nici somn, nici nu puteai să te plângi de oboseală, până ce muzeul se închidea seara. Și asta se întâmpla şi prima şi a doua şi a treia şi a nu ştiu câta oară!   Cât puteai să priveşti şi cât puteai reţine din frumuseţile pe care le vedeai? Giotto, Tintoretto, Tiţian, Rafael, Leonardo da Vinci, Rembrandt, Rubens, Durer, Bruegel cel Bătrân, El Greco, Velasquez, Goia, Murillo, Gainsborough, Turner, Cézanne, Monet şi atâţia alţii[24]. Ieşeai seara, fără să ştii când a trecut timpul. Apoi, la întoarcere, făceai timp de două ore nişte kilometri buni pe jos, până la vapor. Ziua următoare intrai de serviciu, până seara. Călăream magaziile, aşezam proiectoarele, verificam pontajele, ridicam sau coboram bigile, închideam sau deschideam magaziile şi nava fiind dintre cele mai vechi, poate chiar cea mai veche din flotă, ridicam şi aşezam minginii, cu ajutorul bigilor de marfă cam de 2 tone, căram şi fixam bocaporţi de câte 50 de kg fiecare sau îi aşezam unii peste ceilalţi lângă gura de magazie, ridicam sau coboram cortul peste magazii, când începea să plouă şi nu trebuie uitat că în Marea Britanie ploile se prezintă frecvent, dacă nu zilnic, măcar de două sau trei ori pe săptămână.
 
Când ieşeam din tură dimineaţa, mâncam ceva şi o luam din nou prin Londra, spre Vest, spre Nord, spre Sud, sau spre Est, spre Muzeul Albert şi Victoria, Parcul Saint James sau Palatul Buckingham, spre Catedrala Saint Paul, spre Observatorul regal de la Greenwich sau Universitatea Maritimă[25], ori spre cartierul comercial din Est. De câteva ori am trecut pe celălalt mal al Tamisei, mergând pe jos, prin tunelul folosit de maşini dar şi de noi, ca să ajungem să vedem clădirea şi Muzeul de la Trinity House. La Westminster, o catedrală cum puţine întâlneşti în Marea Britanie şi pe glob, te plimbai impresionat pe sub steagurile regimentelor de gardă englezeşti sau priveai busturile personalităţilor celebre care au făcut ca Anglia să fie mândră de realizările lor. Acolo îi găseai alăturaţi şi pe Sir Isaac Newton[26] şi pe Sir Francisc Drake[27], discutând în linişte, fără grabă, despre legea gravitaţiei ori despre sextant sau despre ocolul Sudului Americii prin strâmtoarea Magellan, ori prin strâmtoarea Drake sau despre organizarea luptelor navale ale navigatorilor englezi cu Invincibila Armadă, sau chiar despre piraţi şi corsari, domeniu în care Francisc Drake avea un pic de cunoaştere. De câteva ori am văzut în jurul catedralei bătrânei, foşti participanţi la Debarcarea din Normandia, la luptele din Europa ori Nordul Africii sau la cele navale din Atlanticul de Nord, împotriva crucişătorului „Bismarck” sau a submarinelor germane. Se adunau în linişte, lângă steguleţe înfipte în pământul din jurul catedralei, ce purtau numele camarazilor căzuţi la datorie, grupaţi pe regimente sau pe echipaje ale navelor militare sau civile care formau convoaiele, dintre care unii nu s-au mai întors. Dar când a venit duminica şi muncitorii englezi nu lucrau, cei liberi ne-am dus să asistăm la schimbarea gărzii la Palatul Buckingham, palatul reginei. Am prins atunci o zi cu soare şi o mulţime de câteva mii de oameni care veniseră să vadă ceremonia.
 
Apoi englezi ne-au făcut-o. Au declanşat o grevă ce a făcut să tremure întregul sistem managerial portuar şi financiar englezesc. Au coborât de pe navă, lăsând o coţadă de cherestea de fag prinsă în ganciul bigii magaziei nr. 3. Am închis magaziile şi am aşteptat. Erau munca lor şi procedeele lor de luptă pentru menţinerea sau câştigarea drepturilor ce li se cuveneau. Aşa că nava „Eforie” a mai stat încă două săptămâni până ce muncitorii portuari au reluat lucrul. Dar greva muncitorilor portuari londonezi nu s-a organizat numai în bazinele şi docurile de la Surrey, unde se mai aflau încă două nave româneşti, ci în toate celelalte bazine şi docuri de pe malul nordic al Tamisei, sau chiar prin localităţile satelit ale Londrei din împrejurimi, cum erau cele de la Rainham, Daggenham, Chatham. Ne făceam serviciile de gardă, de 12 ore, iar în zilele libere plecam în oraş, după gustarea de dimineaţă şi nu mai mâncam nimic, până când ne întorceam noaptea la vapor. Colegii mei de la maşină, Ghiţulescu şi Antimir au vrut să meargă şi ei să vadă Albert şi Victoria Museum şi dacă se putea şi Muzeul de Stiinţe Naturale, care se aflau în partea de Vest a oraşului Londra. Învăţasem atâtea pe timpul liceului despre Charles Darwin[28]. Am mers până acolo tot cu „maşina sindicatului”, pentru că nu aveam bani. Le-au plăcut foarte mult holurile largi, picturile de peste tot ale marilor maeştri europeni,  chiar şi o pictură de Rafael, reproducerile de pe Columna lui Traian sau după statuia lui David de Michelangelo, obiectele aduse de James Cook şi de alţi navigatori englezi din călătoriile lor, obiecte de mobilier medieval din timpul dinastiilor Lancaster, Tudor, Stuart, Orania, biblioteca plină de cărţi vechi şi valoroase, ceramică de tot felul adusă din China şi Japonia, sticlărie, costume de damă şi bărbăteşti din diferite epoci. Se spunea că muzeul adăposteşte peste două milioane de exponate. Cât ne-ar fi trebuit să le vedem pe toate? De care ne puteam aminti?
 
N-au mai vrut să viziteze Muzeul de Știinţe Naturale. Nu mai aveam nici timp nici rezerve de energie. La întoarcere au spus că nimeni nu-i mai mişcă de la vapor. O săptămână au tot încercat să-şi vindece rănile de la picioare. În ultimele zile înaintea terminării descărcării şi a plecării din port, cam toţi băieţii se mulţumeau să se învârtă prin cartier, aproape de navă. Ar fi putut trage o fugă până la Muzeul Observatorului Astronomic Regal de la Greenwich[29], care nu era prea departe. Pe aici era trasat meridianul 0[30], în funcţie de care au fost fixate fusurile orare. În apropiere era şi Muzeul Marinei. Nicu Udrişte spunea că ar vrea să meargă până acolo, să se fotografieze cu un picior în emisfera estică şi cu celălalt în emisfera vestică, ca să-i arate nevestei ce bărbat umblat are! Într-o zi, eu şi încă câţiva băieţi de la vapor, am ajuns până la British Museum[31] şi am reuşit să vedem câte ceva din colecţiile de arheologie din Egipt şi Orientul Apropiat, artă greacă şi romană. Aş fi vrut să intru şi în vestita bibliotecă a British Museumului, dar n-am putut convinge pe nimeni să mă însoţească. M-am mulţumit să cumpăr o vedere din faţa muzeului, care prezenta biblioteca. Dar pentru că tot am fost nevoiţi să stăm şi să aşteptăm reluarea descărcării, într-o zi am mers cu un timonier şi un marinar până la Muzeul de Știinţe Naturale[32]. Acolo m-am învârtit şi eu şi colegii mei printre copiii care măsurau lungimea dinozaurilor cu pasul, printre mamuţi, apoi am intrat prin sălile imense unde se aflau exponate aduse de Darwin şi alţi naturalişti britanici din multe zone ale globului, pe unde se întinsese Imperiul britanic. Dar am obosit şi eu, care aveam 22 de ani şi fusesem antrenat suficient în institut, ca să nu mă sperii de 30 – 40 de kilometri pe zi.
 

Escale la Hamburg şi Lisabona

 
Am aşteptat cu nerăbdare terminarea grevei, reluarea lucrului şi finalizarea descărcării. După ce s-au semnat actele de primire a mărfii, am ieşit din bazinul de la Surrey şi de pe Tamisa cu pilot la bord. Nava „Eforie” a fost angajată să transporte o încărcătură de cocs de la Hamburg pentru Galaţi. Pe drum am fost surprinşi de o furtună care sufla din babord, dinspre Islanda. Barometrul a înregistrat o presiune atmosferică de 712 mm coloană de mercur[33]. Am fost nevoiţi să ţinem la capă[34], să mâncăm în căni şi să încercăm să dormim cu mâinile şi picioarele desfăcute, proptite de chesonul de haine, de plafon ori dormeam direct pe jos, pe câte o pătură. Și nava era goală. Aşa că aveam parte de un ruliu[35] de toată frumuseţea. În comandă ne ţineam de ce puteam. Altfel, încercam de la radar să ne îndreptăm spre camera hărţii şi ajungeam în dreptul uşii din babord, lângă dulapul cu pavilioanele de saulă sau ne opream pe drum, fără prea mult succes, în sirena portativă de ceaţă. Singurii care nu se mişcau erau timonierii, blocaţi pe scaunul lor, în spatele timonei, cu privirea la gropile ce se căscau în faţa etravei şi la valurile care năvăleau pe punte, la repetitorul giro care nu se mai oprea din rotaţii şi din bâzâit ori la clinometrul care atingea şi 30 şi 40°. Ne-am dat seama cât de stabilă putea să fie nava noastră, chiar pe o mare atât de rea. Când am ajuns la Hamburg, pilotul ne-a spus că şi străzile oraşului fuseseră inundate. Credeam că o să stăm mai mult, măcar câteva zile, dar nemţii, cu tehnica lor, prin care răsturnau vagoanele încărcate direct în magazie, ne-au terminat în vreo 6 ore. Abia am avut timp să merg la un chioşc şi să cumpăr câteva vederi. Am plecat din Hamburg în aceeaşi zi în care am intrat. Am navigat pe o hulă groasă, pe care o aveam din tribord, aproape de travers, pe pasele de navigaţie recomandate, direct spre farul de la Nord Foreland[36] şi spre strâmtoarea Dover, fără să întârziem pe undeva. Mulţi băieţi nici nu mai călcau pe la careu sau mâncau numai pâine prăjită. De la Dover şi până la farul de la St. Catherine de pe Insula Wight şi Start Point[37] în sud-estul Peninsulei Cornwall s-a navigat la adăpostul coastei Angliei. Apoi am luat drum spre Sud-Sud-Vest, pentru a trece la 10 mile marine de Ouessant,[38] după care am navigat cu vântul şi valul din pupa tribord până la traversul farului de la Capul Finistère. De acolo am navigat spre Sud, pe lângă coasta Portugaliei spre Lisabona, pentru că ai noştri ne-au asigurat o încărcătură de plută pentru Constanţa. Am încărcat pluta pe punte, de la prova, pe teugă, peste magazii până la castelul central. Am împachetat-o şi asigurat-o bine, ca pe havaleaua de cherestea cu care plecasem din Galaţi. N-am prea avut timp să ieşim în oraş. Și eu care puteam să umblu câteva zeci de km pe zi, pe jos, n-am ajuns decât până în centru. Prin Lisabona am găsit totuşi clădiri în care trăiau sau trăiseră marinari, ori care se ocupau de activităţi maritime. Le-am recunoscut după semnele marinăreşti pe care le purtau. Într-un parc, din centru, aşezat pe o colină, am găsit un monument ce prezenta etapele descoperirilor şi călătoriilor portughezilor pe mare. Pe una din laturile sale era reprezentat momentul în care navigatorii portughezi, ai lui Bartolomeo Diaz[39] au zărit pe cer constelaţia Crucea Sudului. Dar portughezii sunt mândri şi de Vasco da Gama[40], care a descoperit drumul oceanic spre India şi de Pedro Alvarez Cabral, care a descoperit în 1500 litoralul Braziliei.
 

În drum spre casă

 
Apoi, după ce am plecat din Lisabona şi până am intrat din nou în Mediterană, am tot discutat despre călătoriile portughezilor spre Capul Bunei Speranţe, spre Zanzibar, spre Goa şi Calicut în India sau spre Brazilia, la Rio de Janeiro sau la Santos ori spre Macao şi urmările lor. Când noaptea, la orele 24.00, ieşeam din cart, ne întâlneam cu Ghiţulescu şi Antimir, ofiţeri de cart la maşină, care ştiau să prepare o salată de varză murată, luată din butoiul fixat pe dunetă, la pupa, discutam mai multe despre voiaj şi locurile pe unde umblam dar şi despre mari oameni care îşi petrecuseră o parte din tinereţe în Marină sau prin porturi, în legătură cu probleme de marină, cum fuseseră Demosthene[41], Lope de Vega[42] sau Rimski-Korsakov[43]. Uneori când terminam carturile, stăteam după miezul nopţii discutând despre Nicolae Iorga[44] şi „Chestiunea Oceanelor” sau despre Constantin Tonegaru, Mircea Mateescu, Gheorghe Bibicescu[45] şi preocupările lor legate de dreptul maritim. Am intrat din nou în Mediterană, prin strâmtoarea Gibraltar, navigînd de la Ceuta[46], direct pe Insula Alboran[47] şi ţinându-ne în curentul care circula dinspre Tanger şi Ceuta spre Egipt, cam la 10 mile marine de coasta de Nord a Africii. Ne dădea un plus de viteză şi ne aducea mai repede acasă. Pe timpul navigaţiei prin Mediterana de Vest, discutam cu Nicu Udrişte sau cu Florică Simion, ori cu timonierii mei Florică Bompa şi Mihai Panaitescu despre piraţii algerieni conduşi de Barbarosa Hayrettin[48] sau de Turgut[49], despre intrarea flotei otomanilor, pe timpul lui Soliman Magnificul şi al lui Francisc I, în porturile franceze de la Marea Mediterană, despre hărţile lui Piri Reis sau despre Imperiul otoman aflat la „Confluenţa Mărilor”, lucrare întocmită pe vremea lui Soliman Magnificul cu numele de „Multeka Ehbar” sau „Multaqa al Abhur”.[50]
 
Dar în Mediterană am discutat şi despre Andrea Doria[51], Don Juan de Austria[52] şi despre Bătălia de la Lepanto. Asta ca să nu mai amintim de englezii care au ocupat portul Gibraltar, portul Mahon în Insula Minorca[53] şi care mai târziu au ocupat Insulele Malta[54] şi Cipru[55], au devenit primii acţionari ai Companiei Canalului Suez[56] şi Adenul[57], de unde controlau Mediterana şi întregul comerţ şi trafic dintre Oceanele Atlantic şi Indian, cu trimitere prin strâmtoarea Malacca şi strâmtoarea Singapore şi spre Oceanul Pacific. Aşa am aflat că, în timpul liceului, mulţi dintre noi am colecţionat timbre, multe chiar din colonii. Și ele reuşeau să te plimbe pe tot globul, să te obişnuiască cu hărţile. În dreptul Capului Farina, altădată numit „promontoriul frumos”, aflat lângă anticul oraş Utica[58], am discutat cu Nicu Udrişte şi cu Florică Simion despre Cartagina[59] şi despre imperiul ei. Era o chestiune care ne interesa pe fiecare dintre noi. Am discutat şi despre regulile ei maritime, cunoscute în Mediterana de Vest. Mare parte au fost folosite în transporturile şi comerţul maritim chiar şi după distrugerea Cartaginei de către romanii lui Scipio Africanul[60]. Dar am căzut cu toţii de acord că legile maritime folosite în Mediterana de Est erau cu mult mai vechi. În apropierea ţărmurilor Siciliei erau atâtea de spus, despre influenţa cartaginezilor, grecilor, romanilor, vandalilor, bizantinilor, normanzilor, arabilor, spaniolilor şi a tuturor celor care, în decursul timpului, au fost interesaţi de Regatul celor Două Sicilii. Dar puteam trece prin Mediterana Centrală şi Marea Ionică fără să discutăm despre luptele navale ale englezilor sub conducerea lui Nelson[61] sau ale ruşilor sub conducerea lui Spiridov[62] şi a lui Uşakov[63]?
 
De multe ori, pe timpul cartului făceam nu numai navigaţie ci şi planuri cum să folosim mai bine timpul când vom ajunge în ţară. Noaptea, în Marea Ionică, între Sicilia şi Peloponez,  verificam cu ajutorul stelelor precizia navigaţiei. După ce am trecut de Cap Matapan şi de furtunosul Cap Malea şi am intrat în Marea Egee, de aici simţeam cum ne apropiam de casă. Într-un cart, după ce am trecut de strâmtoarea Doro şi ne îndreptam spre intrarea pe Dardanele, am discutat cu timonierii mei, la o cafea, despre lupta pentru supremaţia maritimă în Mediterana de Est. Erau multe de dezbătut. Luptele au început pe vremea fenicienilor şi a cretanilor şi au continuat pe vremea aheilor şi a troienilor. Când au avut timp aheii să construiască şi să adune aproape 1200 de nave, cu câte 50 de vâslaşi? Dimitrios din Skepsis, a cărui lucrări s-au pierdut dar este citat de alţi scriitori antici, spunea că şi flota troienilor era destul de mare. Îţi puteai da seama despre priceperea lor din călătoriile pe mare pe care le efectuau. Pe unde navigau navele unora sau ale altora şi ce transportau? De ce erau nevoiţi să intre în portul Spartei? Erau multe de spus... Într-un alt cart am vorbit despre porturile din Grecia sau despre cele aflate pe coasta Asiei Mici, despre Pireu, Corint şi Salonic sau despre Smirna, Efes, Milet, Halicarnas ori de Rodos[64], pe unde ajungeau colegii noştri, ambarcaţi pe navele mai mici. A urmat apoi navigaţia pe Dardanele, Marea de Marmara şi Bosfor, pe unde au trecut argonauţii şi unde fiecare localitate, insulă sau golf îţi impunea să-ţi aminteşti şi despre ei. Dar cine ajunge pe la turci şi reuşeşte să găsească pe la vreo agenţie ceva în legătură cu legislaţia lor navală şi portuară, constată că aceasta a fost şi este bine pusă la punct. De la Bosfor am pus prova direct pe Constanţa, determinându-ne poziţia astronomic, până la Caliacra. Aici ne-am amintit din nou de Uşakov, apoi Florică Simion a spus ceva şi despre Nahimov[65], iar comandantul, care a apărut pe comandă cu gândul spre Constanţa, Sulina şi Galaţi, despre înfruntarea navală din timpul războiului Crimeei, între ruşi şi puterile aliate. Atunci puterile aliate şi-au dat seama de necesitatea de a se întocmi „Regulamentul Internaţional pentru Prevenirea Abordajelor pe Mare”[66] şi de nevoia de a se organiza un serviciu internaţional de cooperare în domeniul meteorologiei[67] şi despre picturile cu teme marine ale lui Aivazovski.[68] Ulterior s-a navigat costier până în rada portului Constanţa. Am intrat cu pilot la bord până în dana nr. 6, unde am descărcat pluta, apoi am plecat spre Galaţi, unde am descărcat şi cocsul pentru Combinatul de la Galaţi. După descărcare, am fost traşi în Bazinul Nou, pentru o nouă încărcare de cherestea. Eram curioşi să aflăm spre ce locuri ne va mai purta „Bătrâna Carapace”?.”[69].            
 
Sursa foto: Colecţia clc Adrian Virgiliu Voiculescu                
 
Despre Marian Moșneagu 

Comandor (r) dr. Marian Moșneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanța. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) și ale Facultății de Litere, Istorie, Drept și Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universității „Ovidius” Constanța (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) și șef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).  
 
Citește și:   

Prieten cu marea şi oceanul Pe valurile vieţii (galerie foto)

 


[1]Insule aflate în Canalul Englez, aproape de coasta de nord-vest a Franței, dar aparținând Angliei.
[2]Și Franța a avut navigatori, pirați și corsari renumiți, precum Jean Bart, Surcouf ș.a.
[3]Insulă având pe ea un far folosit pentru siguranța navigației și pentru schimbări de drum spre porturile din nord-vestul Franței.
[4]Orașe porturi franceze în Peninsula Contentin.
[5]În cadrul Operațiunii „Overlord” începută în dimineața zilei de 6 iunie 1944, trupele americane au debarcat pe plajele denumite codificat Utah și Omaha, iar trupele britanice pe plajele Gold, Juno și Sword. Au fost folosite peste 4000 de nave de transport și de desant, având la bord 176.000 de oameni, escortate de circa 800 de nave de luptă. Acoperirea aeriană a fost asigurată de circa 7000 de avioane de vânătoare și vânătoare bombardament. În plus au fost folosite și 3 divizii de desant aerian. 
[6]Port la ieșirea de pe Sena.
[7]Port fluvio-maritim aflat pe Sena.
[8]Permise de acces la uscat acordate de autoritățile unui port navigatorilor unei nave la sosire. Înainte de plecarea navei, aceste permise se înapoiază.
[9]Importante obiective turistice, dorite a fi văzute, de oricare dintre cei care vizitează Parisul.
[10]Alte obiective turistice importante, pe care orice vizitator și-ar dori să le vadă.
[11]Importanți scriitori francezi, ale căror opere au fost traduse, în mare parte și în limba română.
[12]Romanele lui au fascinat și încântat copilăria celor mai mulți dintre români.
[13]Profesorul meu de istorie din anii de gimnaziu și de liceu. Profesor, doctor în istorie. Căutând prin Biblioteca Academiei Române, am găsit lucrarea sa de doctorat intitulată „Cronică anonimă a Romaniei și Moreei – un document de viață franceză în Orient în secolul XIII”. Comisia de examen îl avea ca președinte pe profesorul Dimitrie Gusti, decanul Facultății de Filosofie și Litere iar membri erau profesorii Nicolae Iorga, Ion Andrieșescu, George Murnu și Constantin C. Giurescu.
     
[14]Strâmtoare îngustă ce unește Canalul Englez de Marea Nordului.
[15]Porturi în SE Angliei, care asigurau trecerea trupelor engleze pe țărmurile Franței încă de pe vremea Războiului de 100 de ani. Și în zilele noastre păstrează privilegiul de a avea pavilionul lor.
[16]Oraș port pe coasta de SE a Angliei.
[17]Organizație a piloților englezi care asigurau intrarea sau ieșirea din Londra. În cîteva zeci de ani au aderat la această organizație asociațiile de piloți, care au fost înființate în toate porturile Angliei. Au elaborat reguli de intrare/ieșire specifice fiecărui port englez. Regulile lor de navigație au stat la baza lucrărilor comisiei înființață de Marea Britanie și Franța pentru întocmirea și redactarea ,,Regulamentului pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare” - 9 ianuarie 1863. În scurt timp foarte multe state posesoare de nave au aderat la Convenția încheiată de Marea Britanie și Franța pentru punerea în aplicare a regulamentului, acesta schimbîndu-și numele în ,,Regulamentul Internațional pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare”. Acest regulament a suferit mai multe modificări datorită schimbărilor produse în propulsia navelor, nave cu vele și nave cu aburi ori cu motoare, creșterea dimensiunilor, tonajului navelor și a pescajelor acestora, creșterea numărului de nave și intensificarea traficului în anumite zone pe glob, introducerea unei aparaturi moderne de navigație la bordul navelor etc.  
[18]Localitate aflată pe Tamisa, cam la jumătatea distanței dintre Podul Londrei și ieșirea de pe fluviu.
[19]L-a urmat pe amiralul Martin Tromp, în luptele pe care flota olandeză le-a dus cu flota engleză și cea franceză, pentru stăpânirea mărilor în deceniile 6 – 8 din secolul al XVII-lea.
[20]Conducător al Corporației Piloților Maritimi din Trinity House în deceniile 7-8 ale secolului al XVII-lea, autor al unui interesant Jurnal scris între anii 1660 și 1669.
[21]Spațiu aflat în magaziile de marfă situat sub punte și partea superioară a pereților navei.
[22]Renumiți scriitori englezi ai secolelor XIV – XX.
[23]Obiective turistice importante ale Londrei, pe care orice vizitator trebuie să le vadă.
[24]Mari pictori ai perioadelor Renașterii, Reformei ori ai altor perioade mai apropiate de timpurile noastre.
[25]Alte obiective turistice ale Londrei.
[26]Matematician, fizician și astronom englez. A perfecționat sextantul pentru a putea fi folosit în efectuarea observațiilor astronomice, atît de importante pentru determinarea poziției oricărei nave pe ocean.
[27]Celebru navigator și corsar englez. A navigat spre sudul Americii de Sud, descoperind strâmtoarea Drake în 1578 și a fost primul după expediția lui Magellan care a ocolit Pământul. A luat parte activă la distrugerea Invincibilei Armade în 1588. A fost înnobilat de regina Elisabeta I a Angliei.
[28]Naturalist englez, fondator al teoriei despre evoluția speciilor. A susținut teoria privind originea  animală a omului.
[29]Înființat în anul 1675
[30]Meridianul 0 sau primul meridian, stabilit de Conferința Internațională de Astronomie din anul 1884.
[31]Muzeu londonez înființat în anul 1753, celebru pentru colecțiile sale de artă greacă, asiriană, egipteană, sumero-babiloniană, islamică, indiană, africană. Bibliotecă imensă.
[32]Muzeu în centrul Londrei.
[33]Presiunea atmosferică normală la nivelul mării este de 760 de mm coloană de mercur.
[34]Drum al navei, altul decât cel pe care nava ar trebui să-l urmeze, pentru a ajunge la destinație, ales pentru ca influența ruliului și a tangajului să fie cât mai mică.
[35]Oscilații transversale ale navei.
[36]Far aflat pe coasta de SE a Angliei, lângă Margate, aproape de intrarea pe Tamisa.
[37]Faruri aflate în Sudul Angliei, importante pentru navigația în siguranță pe Canalul Englez.
[38]Far pe Insula Ouessant, aflat pe țărmul Franței, folosit pentru asigurarea navigației navelor ce intră pe pasă în Marea Mînecii. Distanța de trecere față de far de 10 mile marine, este suficientă pentru ca farul să fie bine văzut, sau auzit dacă este vreme cu ceață.
[39]Primul navigator portughez care, în drum spre Sudul Africii, a văzut pe timpul nopții constelația Crucea Sudului. A atins Capul Bunei Speranțe.
[40]Navigator și explorator portughez, care în 1497 – 1498 a descoperit drumul maritim spre India, ocolind Africa pe la Capul Bunei Speranțe. Vicerege al Indiilor portugheze.
[41]Om politic, orator și jurist atenian (384 – 322 î.Hr.), interesat de probleme de drept maritim, în special de avaria comună și împrumutul maritim.
[42]Scriitor spaniol. Opera sa dramatică cuprindea peste 1500 de piese de teatru. A fost ofițer de marină pe una din navele Invincibilei Armade.
[43]Compozitor, dirijor și pedagog rus (1844- 1908). În tinerețe a fost ofițer de marină. A compus lucrări pline de poezie, luminozitate și sensibilitate. Operele sale mai cunoscute: „Sadko”, „Șeherezada”, ,,Capriciu spaniol”.
[44]Nicolae Iorga s-a ocupat și a scris și despre istoria navigației și chestiunea oceanelor.
[45]Fiecare dintre ei a scris importante lucrări în domeniul dreptului maritim.
[46]Important port în NV Africii, pe teritoriul Marocului, în strâmtoarea Gibraltar.
[47]Insulă mică în Mediterana de Vest, la mijlocul distanței dintre Melilla – Maroc și Almeria – Spania.
[48]Corsar renumit, capudan pașa, emir al Agerului, în timpul domniei lui Soliman Magnificul. Era considerat apărător al credinței (Hayrettin).
[49]Turgut sau Dragut, comandant și corsar în serviciul turcilor, cu baza la Tripoli, acționa în Mediterana Centrală.
[50]„Multeka Ehbar – Confluența Mărilor”, lucrare de referință pentru dreptul otoman până la reformele din secolul al XIX-lea, în limba arabă, întocmită în timpul lui Soliman Magnificul. În timpul lui,  țărmurile Imperiului otoman erau scăldate de Marea Mediterană, Marea Ionică, Marea Adriatică, Marea Egee, Marea Marmara, Marea Neagră, Marea Caspică, Golful Persic, Marea Roșie și partea de NV a Oceanului Indian. Oare lucrarea a fost scrisă în limba arabă, pentru că Soliman Magnificul considera Turcia ca urmașă a Califatului de la Bagdad?
[51]Amiral genovez, în slujba lui Carol Quintul a luptat împotriva turcilor în Marea Mediterană.
[52]Comandant al flotei combinate creștine (spaniole, papale și venețiene), folosită în bătălia navală de la Lepanto împotriva flotei turcilor.
[53]Au fost ocupate de englezi în 1713, ca urmare a Păcii de la Utrecht.
[54]În urma Tratatului de la Paris (1814).
[55]Obținută de Marea Britanie în urma unui acord secret cu Turcia din 1878.
[56]În 1875, khedivul Egiptului Ismail Pașa și-a vândut acțiunile pe care le avea la Canalul Suez. Acțiunile companiei au fost deținute de Anglia, Franța și S.U.A. Abia în 1956, Compania a fost naționalizată de guvernul egiptean.
[57]În 1839. Din 1937 a devenit colonie a coroanei engleze, până în 1963.
[58]La ieșirea spre Vest din Golful Tunis.
[59]Oraș-stat întemeiat în 814 î.Hr. în Nordul Africii, în Golful Tunis, de coloniști fenicieni din Tyr. În sec 7–3 î.Hr. a devenit mare putere militară și economică în bazinul occidental a Mării Mediterane. A purtat cu Roma trei mari războaie. Înfrântă de romani și dărâmată în anul 146 î Hr., a fost refăcută parțial în sec. I e.n. Imperiul ei cuprindea mare parte a Nordului și Vestului Africii de Nord, de la Golful Sirta la Eest de Cartagina, până aproape de actualul Agadîr. Navele ei de luptă interziceau accesul oricărei nave străine spre Vest de Capul Frumos. Aceasta conduce la concluzia că toate produsele de export ale imperiului se cumpărau numai de la Cartagina sau erau duse de navele cartagineze de comerț, direct aliaților sau partenerilor săi.
[60]General roman, a cucerit și distrus Cartagina în cel de al treilea război punic (149 – 146 î.Hr.).
[61]Celebru amiral britanic. Victorii navale asupra flotei spaniole la Capul San Vicențiu și la Santa Cruz, în Tenerife, în 1797 și la Abukir, în Egipt, în 1798, împotriva flotei franceze. A distrus flota daneză la Copenhaga (1801), și apoi flota combinată franco-spaniolă la Trafalgar, în 21 octombrie 1805. 
[62]Amiral rus. A condus flota rusă trimisă din Marea Baltică în Marea Mediterană cu scopul de a bloca dinspre Marea Egee strâmtorile în timpul războiului ruso-turc din perioada 1768 – 1774. A înfrânt flota turcă în bătălia navală din nordul Insulei Chios și a distrus-o în bătălia de la Ceșme.
[63]Amiral rus. A condus flota rusă în bătălia navală de la Caliacra, în timpul războiului ruso-turc dintre anii 1787 și 1791 și expediția navală din Marea Mediterană (1798 – 1800) împotriva cuceririlor franceze din Marea Ionică. În urma prezenței flotei ruse în Marea Ionică, grecii din insulele din Vestul Greciei, au înființat, pentru o scurtă perioadă, „Republica celor 7 insule”.
[64]Orașe port la Marea Egee, cunoscute încă din antichitate.
[65]Amiral rus în timpul războiului Crimeei (1853 – 1856). A bombardat de pe navele sale porturile turcești din sudul Mării Negre.
[66]Ideea de întocmire a unui Regulament pentru prevenirea abordajelor pe mare a apărut în timpul Războiului Crimeei, când s-a constatat că manevrele executate de navele aliate din flotele Angliei, Franței, Turciei și a Sardiniei nu erau înțelese în mod corespunzător, conducând la numeroase coliziuni. După terminarea războiului, a fost constituită o comisie anglo-franceză pentru redactarea unui regulament pentru prevenirea coliziunilor pe mare, care a fost finalizat și publicat la 9 ianuarie 1863. De atunci regulamentul a fost modificat și completat de mai multe ori.
[67]Urmare a unor evenimente de navigație provocate de furtuni în timpul Războiului Crimeei, cum a fost cea care s-a declanșat în ziua de 14 noiembrie 1854, când s-au pierdut 40 de nave din cele 356 care participau la operațiunile navale, a scos în evidență necesitatea efectuării unor observații meteorologice pentru prevenirea unor astfel de situații. Prima Conferință Internațională de Meteorologie s-a ținut la Bruxelles în anul 1853 și a scos în evidență necesitatea cooperării internaționale.
[68]Pictor rus (1817 – 1900), celebru pentru picturi sale marine și lucrările privind flota militară a Rusiei de la Marea Neagră.
[69]Fragment din volumul de amintiri în curs de finalizare, cu notele aparținând clc Adrian Virgiliu Voiculescu.
 

Ti-a placut articolul?

Comentarii

  • Dan Sambra 20 Mar, 2019 10:43 Excelenta descrierea voiajului - cu trimiteri la evenimente si personaje istorice.