Fondul Documentar Dobrogea de ieri și de azi
BIBLIOTECA VIRTUALĂ
14:24 20 11 2018 Citeste un ziar liber! Deschide BIBLIOTECA VIRTUALĂ

Legătura cu pământul a fost întreruptă (galerie foto)

ro

04 Aug, 2018 00:00 2813 Marime text
Un aerodrom militar prinde viață odată cu zgomotul motoarelor de avion, cu forfota specifică mijloacelor tehnice de tractare și pornire, mașini, utilaje, furnicăraia de oameni care deservesc zborul, ingineri, tehnicieni și civili.
 
Cam așa era în acea zi de 10 august 1978 pe aerodromul militar Mihail Kogălniceanu: un zumzet ca o retrezire la viață, o aglomerare de avioane MIG-21M trase în poziția „la parajet“ - locul unde piloții luau în primire avioanele, porneau și verificau motoarele. Apoi, după aprobarea conducătorului de zbor, rulau atent la pistă pentru decolare.
 

 
 
Misiunile piloților erau structurate în planul pregătirii de zbor pe patru ieșiri; primele două pentru zboruri de antrenament pe traiect și următoarele pentru zboruri de maniabilități în zonele de lucru ale raionului de zbor.
 
Tânărul pilot pe supersonice, locotenentul Ioan Toma, din promoția 1975 a Școlii Militare de Aviație „Aurel Vlaicu“ de la Boboc, avea de executat un exercițiu de zbor pe traiectul: Mihail Kogălniceanu - Peceneaga - Sfântu Gheorghe - Mihail Kogălniceanu, la înălțimea de 10.000 metri. Pilotul Toma era în formare iar ca nivel de pregătire ajunsese să zboare în simplă comandă pe traiect, misiune care preceda primele exerciții de întrebuințare în luptă cu avionul MIG-21 M. Misiunea se executa ziua în condiții meteo normale pe traiect (exercițiul nr.42/CPL-74) și consta în acomodarea pilotului în lucrul cu radiolocatorul de bord ASP-PF-21.
 
După ce s-a echipat pentru zbor, „Tomiță“, așa cum îi spun camarazii , a mers la „parajet“ unde a primit raportul tehnicului de avion Tudorel Roman și al echipei tehnice. Ca fiecare tânăr pilot la începutul carierei pe avionul supersonic, locotenentul Toma era pasionat de zbor și legat sufletește de înălțimile ce le străbătea. Era absolvent al Liceului Militar „Dimitrie Cantemir“ de la Breaza și al Cursului de zbor cu motor de la Strejnic. După terminarea școlii militare a făcut trecerea pe avionul supersonic MIG-21 la Centrul de Instruire al Aviației (CIAv)- Bacău. Tânăr ofițer cu bun simț, nu suficient de vorbăreț, serios și meticulos în pregătire, uneori nu „înghițea“ glumele ce se făceau adesea între colegi.
 
A dat mâna cu nea Tudorel Roman și, aplecându-se puțin, a trecut pe sub aripa dreaptă a avionului, a verificat eleroanele, starea trenului de aterizare, direcția și profundorul, a trecut ușor pe sub aripa stângă urmărind alimentările și, în final, s-a oprit în fața avionului cu privirea ațintită pe tubul „Pitot“, tub care are rolul, printre altele, de a indica viteza la bord. În timpul verificării exterioare nu a observat nicio neregulă. A urcat apoi scara ce era sprijinită în dreptul cabinei și s-a așezat în scaun. Nea Roman l-a ajutat să se lege strâns în chingi și i-a înmânat cu încredere carnetul tehnic al avionului pentru a semna de luare în primire. S-a achitat apoi de o ultimă datorie-cu un gest sigur a scos siguranțele de largare a cupolei și a scaunului de catapultare, toate prinse pe un șnur.
 
„Tomiță“ a făcut semn șoferului de pe mașina APA-4 să pornească. A ermetizat cabina și a cuplat contactele, comunicare radio și pornire.
 
Avioanele au început să ruleze pentru decolare în timp ce, în cască a răsunat limpede vocea conducătorului de zbor, comandantul escadrilei, locotenent-colonel Nicolae Sascău zis „Șișcă“:
- Aprob pornirea, 224!
- Confirm! Pornesc!
 
Avionul pornește lin, intrând în parametri. Totul este normal la bord: turaje, presiuni în instalații (pneumatică și hidraulică), temperaturi. Pilotul Toma primește aprobarea de rulaj până la ultimul punct de control înainte de decolare unde maistrul militar Vasile Suciu se află la datorie. Acesta dă un ultim ocol aeronavei și verifică eventualele scurgeri de ulei sau combustibil. După ce termină, revine în fața avionului, ușor lateral, ridică paleta cu partea vopsită în verde spre pilot, semn că acesta poate intra la pistă.
 
Supersonicul a virat la stânga, cu motorul turat și a fost orientat pe mijlocul pistei cu botul pe direcția nord. Cu frâna strânsă la maxim, „Tomiță“ cere decolarea:
- Sunt 224, aprobați decolarea în forțaj total.
- Aprob decolarea 224, vine răspunsul scurt al conducătorului de zbor.
 
Eliberat din frâne, avionul a țâșnit pe pistă ca o săgeată. Roțile scoteau fum din cauciucuri iar ajutajul lăsa în urmă o dâră de foc, un zgomot puternic, prelung, ca un tunet ce se propaga prin aer lovind clădirile de pe aerodrom și casele din comuna Mihail Kogălniceanu.
După desprinderea de pistă, „Tomiță“ a dat comanda de escamotare a trenului de aterizare și apoi a flapsului.
 
„Când intră trenul de aterizare, te liniștești numai după ce auzi zgomotul produs de siguranțarea lacătelor mecanice“
 
Pilotul a înclinat avionul în viraj pe stânga pe cap-compas 330 grade și l-a tras puțin de „nas“, urcând rapid cu viteza de 600 km/oră spre primul reper, Peceneaga. Cere trecerea pe canalul de dirijare cu Punctul de Comandă (PC):
- Uraniu, sunt 224, în urcare spre primul reper.
- Aprob pe curs 330, în urcare 224.
 
„Tomiță“ stă cu ochii pe aparate, urmărind înălțimea, capul-compas și viteza. Din când în când privirea îi scapă și afară din cabina îngustă.
 
„Când ești la înălțimea de 10.000 m cu viteză de 6-700 km/oră legat în chingi cu ideea că stăpânești o pasăre de foc, trăiești intens o senzație puternică de libertate. În cabină auzi doar zumzăitul aparatelor de bord și convorbirile radio din căști, singura ta legătură cu pământul“.
 
Știe pe de rost reperele traiectului, punctele de schimbare a capului compas, înălțimea de evoluție și timpii de zbor. Toate aceste elemente au fost calculate cu rigurozitate la pregătirea preliminară a zborului. Verificările făcute de „Șișcă“, comandantul de escadrilă, au avut în vedere atât modul de executare a misiunilor cât și procedurile de rezolvare a cazurilor speciale ce pot apărea în zbor. Diversitatea misiunilor, complexitatea acestora, a fost supravegheată îndeaproape și de „Momo“-colonelul Nicolae Morar, comandantul Regimentului 57 Aviație Vânătoare la cea dată.
 
La înălțimea de aproximativ 10.000 de metri avionul a început să trepideze puternic dând senzația apariției unui caz special- POMPAJ LA MOTOR. Motorul producea vibrații în mod necontrolat în ax longitudinal cu bubuituri înfundate. Zgomote de toate felurile au umplut dintr-o dată cabina supersonicului.
 
La primul impuls, pilotul a încercat să raporteze Punctului de Comandă fenomenul de pompaj apărut la bord. O senzație de gol i-a cuprins inima în momentul în care a constatat că radio nu funcționează - nu avea autocontrol în cască. Ajutorul nu avea cum să mai vină - legătura cu pământul era „tăiată“. Iar timpul, dintr-o dată, s-a dilatat. Soluția trebuia găsită rapid pentru ca situația de la bord să nu se complice și să nu intervină panica.
 
Au căzut, rând pe rând, alte aparate indicatoare de pe tabloul de bord: ARK-ul nu mai indica direcția de zbor, acul se învârtea liber pe aparat. A căzut și radiolocatorul de bord, acul aparatului care indica consumul de combustibil s-a blocat. Acesta a fost momentul când gândul pilotului Toma s-a limpezit. A înțeles care-i defectul major de la bordul avionului.
 
Printr-o manevră demnă de un „începător“ a decuplat contactul generatorului principal de curent de la bord și a cuplat generatorul de rezervă PO-750. Ușor, ușor a dispărut senzația ce putea fi comparată cu cea pe care o ai atunci când mergi cu o mașină cu cauciucuri sparte pe un drum pietruit
 
În cască a apărut un bâzâit, semn că radio și ARK-ul își revin. Raportul a plecat scurt. Trecuse mult prea mult timp fără legătură radio.
- Uraniu, sunt 224, control radio.
- Sunt Uraniu, ce faci măi băiete acolo? Te caut de peste 2 minute, întreabă navigatorul Liviu Popa în stilul lui caracteristic.
- Am avut convertizorul de bază defect. L-am cuplat pe cel de rezervă.
- Dă-mi o poziție.
- Sunt la travers Zebil, deasupra lacului.
- Întrerupe misiunea și vino acasă.
- Confirm!
 
Supersonicul MIG-21M pilotat de „Tomiță“ a făcut viraj spre dreapta deasupra lacului Zebil și, după coborâre, a intrat în legătură radio cu „STARTUL“. Imediat a fost luat în primire de navigatorul de la SDA, maior Valentin Enescu care l-a dirijat către turul de pistă.
 
Pentru moment, tânărul locotenent și-a amintit de primele zboruri făcute cu un avion cu reacție subsonică în școala militară de la Boboc unde „Pașa“, instructorul lui de zbor, îi repeta cu obsesie că nu o să ajungă să zboare avionul supersonic.
 
În acele câteva minute cât n-a răspuns la radio, n-a mai decolat niciun avion de pe aerodrom. Cazul special a avut complexitate datorită lipsei totale a legăturii radio dintre pilot și Punctul de Comandă. Pilotul ajuns într-o situație critică nu putea fi ajutat. Singur, în complexitatea cabinei, trebuia să găsească soluția pentru a se putea salva.
 
„Tomiță“ s-a aliniat corect pe direcția de aterizare, a stabilit viteza de coborâre pe pantă, a scos flapsul și a aterizat în siguranță, în timp ce „Șișcă“ i-a transmis prin radio:
- Tragi avionul la hangar! Nu pleci de lângă el până nu se confirmă defecțiunea pe care ai raportat-o…
 
Despre Nelu Enache
 
Căpitan-comandorul (r) de aviatie Nelu Enache a copilărit in comuna Ciorăşti, judeţul Vrancea, iar după absolvirea Şcolii generale a urmat cursurile Liceului militar „Ştefan cel Mare“ din Câmpulung Moldovenesc. În acest timp, a frecventat cenaclul literar din liceu şi a publicat versuri în revista literară „Orizont“. În perioada 1973-1976, Nelu Enache a urmat Şcoala Militară de Ofiţeri Activi de Aviaţie „Aurel Vlaicu“ din localitatea Boboc, judeţul Buzău. În anul 1976, a fost repartizat la Unitatea Militară 02010 Tuzla, care era cantonată pe Aerodromul Mihail Kogălniceanu sub denumirea de Escadrila 141 Elicoptere. Aici a deţinut, până în anul 1983, funcţia de conducător de zbor pe Platforma de foraj marin „Gloria“. După anul 1983 a fost mutat la Regimentul 57 Aviaţia de Vânătoare Mihail Kogălniceanu, pe funcţia de ofiţer navigator Escadrila a doua MIG 23. Munca şi talentul său în arta scrisului au fost răsplătite la Concursul Naţional de Poezie din 1979, unde a obţinut locul I. În anul 2002, a devenit ofiţer în rezervă cu gradul de căpitan comandor. În prezent, activează în Asociaţia APRIA, filiala Constanţa, care se ocupă de promovarea istoriei aeronauticii.  
 
Citeşte şi: 
 
Nelu Enache, despre aviaţia de la Constanţa „Unitatea de la Mihail Kogălniceanu era considerată cea mai bună din ţară, înzestrată cu cele mai noi avioane“

Nelu Enache, file din istoria aviaţiei militare române
 
Accident de zbor (galerie foto)
 

Ti-a placut articolul?

Comentarii