Fondul Documentar Dobrogea de ieri și de azi
BIBLIOTECA VIRTUALĂ
02:43 18 10 2019 Citeste un ziar liber! Deschide BIBLIOTECA VIRTUALĂ

#citeșteDobrogea 27 septembrie 2019 – 110 ani de la inaugurarea oficială a Portului modern Constanța

ro

27 Sep, 2019 10:13 707 Marime text

La 27 septembrie 1909, dată de la care se împlinesc luna aceasta 110 ani, portul și orașul Constanța înscriau în hronicul lor o filă nouă, cu semnificații și consecințe deosebite, inaugurarea primului siloz proiectat de inginerul Anghel Saligny și încărcarea vaporului „Iași” cu cereale destinate exportului prin instalații moderne.

Realizările constituiau obiective ale programului anunțat la 16 octombrie 1896 de Regele Carol I în documentul dat la inaugurarea construcțiilor portului cu prilejul punerii pietrei fundamentale la baza viitorului dig de larg. Regele a cerut constructorilor înfăptuirea de „temeinice și nepieritoare” lucrări pentru realizarea, la vechiul Pont Euxin, a principalei porți maritime moderne a țării, unde exista o tradiție milenară.

Distinsul cititor trebuie să știe că dezvoltarea ramurei transporturilor în Dobrogea s-a relansat din altă perspectivă, după unirea celei mai mari părți a regiunii la România, prin hotărârea Marilor Puteri ale Europei reunite în Congresul de la Berlin (1 iunie – 1 iulie 1878) și instalarea administrației și trupelor române între Dunăre și Marea Neagră începând cu 14 noiembrie 1878.

Încadrarea și modernizarea Dobrogei în consens cu obiectivele României independente, între care s-a aflat la loc prioritar înscrierea țării cu o prezumție deosebită în comerțul maritim internațional impune realizarea unui port modern cu o infrastructură corespunzătoare. Societatea britanică „Danube an Black Sea Railway Company Limited”, care concesionase de la Imperiul Otoman portul și construise linia ferată Cernavodă-Constanța au realizat o infrastructură prin care exportau produsele agricole ale Dobrogei. După unirea Dobrogei la România, respectiva societate și-a arătat disponibilitatea de a vinde compania României. În consecință statul român a decis să achiziționeze portul și calea ferată. La 27 mai 1882 parlamentul a aprobat „Legea privind răscumpărarea de către statul român a căii ferate Cernavodă-Constanța și a lucrărilor din portul Constanța”. Tot printr-un act normativ adoptat de Corpurile Legiuitoare în 1885 s-a declarat de utilitate publică „îmbunătățirea și mărirea portului Constanța”, precum și a lucrărilor necesare legării mai trainice a portului cu orașul.

Din capul locului obiectivul vizat de factorii de decizie a fost transformarea Constanței în principala poartă maritimă a țării destinată exporturilor produselor de bază ale economiei naționale: cerealele, petrolul și derivatele, produse lemnoase, alimente ș.a. Nu a lipsit nici interesul pentru asigurarea condițiilor de trafic al pasagerilor care se îmbarcau la Constanța pentru porturi din Orientul Apropiat. Din 1895 Serviciul Maritim Român, societate de stat, și-a asumat prin navele sale numite în epocă „Lebedele albe” ale Mării Negre efectuarea de astfel de transporturi. Un pas important l-a constituit proiectarea lucrărilor hidrotehnice și de infrastructură. S-a dorit ca la Constanța să se realizeze lucrări deosebite. S-a apelat la specialiști străini și români cu reputație în astfel de lucrări, Charles Hartley Voisin-Bey și O. Franzius, precum și inginerii români I.B. Cantacuzino, Gh. Duca și Anghel Saligny care au realizat planuri de dezvoltare a portului Constanța. În final planurile inginerilor români s-au dovedit realiste, cu perspectiva de extindere ulterioară spre sud.
Proiectul general a vizat construcția marilor diguri de larg și de sud pentru realizarea acvatoriului portuar, bazine specializate, dane și cheuri, magazii și silozuri, instalații pentru depozitarea și pomparea produselor în tancuri petroliere.

Construcțiile și le-a asumat, în urma unei licitații, antrepriza franceză A. Hallier. Neîndeplinindu-și obligațiile prin contract, în urma unui proces cu rezonanță internațională, lucrările au fost preluate de inginerii români Gh. Duca și Anghel Saligny, care au avut un rol hotărâtor în îmbunătățirea proiectului și realizarea construcțiilor după cele mai noi tehnici. Concomitent cu realizarea digurilor s-a lucrat la cheurile specializate: cheul silozurilor, cheul cerealelor, cheul molului vechi ș.a. În zona de sud Anghel Saligny a proiectat bazinul pentru petrol. În anul 1902 s-au început lucrările la stația de petrol care a fost dată în folosință la 27 mai 1904. Până în anul 1916 s-au construit 39 de rezervoare de 5.000 mc de stocare și pompare a produselor la navele transportatoare.

Începând cu 1904 s-a purces la realizarea lucrărilor pentru utilarea cu spații de depozitare, uscare și încărcare a vapoarelor cu cereale. Până în anul 1909 s-au construit silozurile nr. 1 și 2. Primul a fost echipat cu instalații, operațiune finalizată în septembrie 1909.
A venit și momentul inaugurării. La 27 septembrie 1909, în prezența Regelui Carol I, a Reginei Elisabeta, a prințului Ferdinand, Principesei Maria, a primului ministru I.C. Brătianu, a unor membri ai guvernului, Înaltului Cler, ai Corpurilor Legiuitoare, generalilor, ai constructorilor și a unei numeroase asistențe s-a desfășurat festivitatea de inaugurare oficială a portului Constanța. Cu această ocazie, prin intermediul instalațiilor de la prima magazie-siloz, s-a încărcat cu cereale destinate exportului vaporul „Iași”.

S-a dat citire actului ce a consemnat momentul istoric. Documentul dat de Regele Carol I face referire la politica promovată după ce „România a întrupat Dobrogea” pentru a deschide țării căile maritime și a crea în acest sens mijloacele necesare dezvoltării exportului pe tot parcursul unui an. Documentul face referire la podul „Regele Carol I” inaugurat în anul 1895 prin care s-au „împreunat cele două maluri ale Dunării între Fetești și Cernavodă”, și a sporit considerabil exporturile prin portul Constanța.

Documentul a fost semnat în trei exemplare. După sfințirea lucrărilor de către Preasfințitul Nifon Niculescu, episcopul Dunării de Jos, un exemplar s-a zidit în siloz, al doilea în zidul farului de la capătul digului de larg, iar al treilea s-a dat Arhivelor Statului. Pe locurile respective s-a pus câte o placă de bronz pe care s-a inscripționat: „Noi, Regele Carol I al României, pus-au această piatră în ziua de 27 septembrie 1909, cu prilejul inaugurării portului Constanța”.

După zidirea documentului în partea dinspre mare a primei magazii, a luat cuvântul Vasile G. Morțun, ministrul Lucrărilor Publice, care a evidențiat între altele: „până acuma vieții noastre economice îi lipsea un organ de respirație permanentă. Acum plămânii țării s-au întregit, organismul nostru economic s-a săvârșit. De acum în tot cursul anului, pe toate vremurile, rodul muncii noastre, bogățiile noastre vor avea neîntreruptă scurgere”. Referindu-se la ilustrul proiectant și constructor Anghel Saligny, ministrul V. Morțun îl caracteriza în discusul său prin cuvintele: „una din podoabele strălucitei domnii” a Regelui Carol I. În încheierea discusului V. Morțun evidenția totodată rolul excepțional al inginerilor români. El sublinia că „numai inginerii români mai toți ieșiți din școala noastră de poduri și șosele au lucrat la conceperea și executarea lucrărilor portului”.

La încheierea înălțătoarei ceremonii Regele Carol I a rostit o scurtă alocuțiune în care a precizat: „putem privi acest port ca factor de căpetenie al propășirii noastre economice și ca mîndrie națională. Activitatea acestui centru comercial, care se va desfășura desigur fără daune pentru porturile noastre dunărene va fi adevăratul barometru al dezvoltării economice. De aceea am credința că marile lucrări ce s-au săvârșit până acum nu sunt decât un început față de ce rezervă viitorul și că Constanța va deveni peste un timp nu prea îndepărtat unul din cele mai importante porturi ale Mării Negre”.

Până în vara anului 1916 suma totală cheltuită de statul român pentru construcția și modernizarea portului Constanța s-a ridicat la 69.778.943 lei aur, adică 2.250.933.645 lei, o sumă impresionantă.

Relevant pentru progresele portului Constanța sunt cifrele traficului. Dacă în 1879 s-a exportat prin Constanța 54.441 tone cereale, în 1909 cifra a urcat la 267.806 tone, iar în 1911 la 556.900 tone. Exportul de produse petroliere prin portul Constanța a debutat în 1895 după darea în exploatare a sistemului portuar Fetești-Cernavodă. Bunăoară pentru anul 1897 statistica ne arată 89 tone, în anul 1905, 69.000 tone, iar în anul financiar 1912-1913 s-au încărcat în tancurile prin stația de petrol 797.882 tone. Totalul exportului a crescut de la 61.882 tone în 1879 la 1.255.540 tone în anul 1911.

Evoluția portului Constanța până în anul 2019 a fost influențată de situația economiei României, de cele două războaie mondiale, de instaurarea deplină în 1947 a regimului comunist. Între anii 1967-1973 portul a fost extins și modernizat. O altă etapă a debutat după efectuarea unor studii intense în anii 80 ai secolului trecut, cu extinderea de mari proporții spre sud a portului existent, prin înfăptuirea de ample lucrări destinate câștigării de teren asupra Mării Negre. Portul Constanța Sud urma să asigure gura de debușare a Canalului Dunăre-Marea Neagră. Suprafața de sud de la gura Canalului a fost rezervată „Zonei Libere”. Atât Canalul cât și Portul Constanța-Sud au fost lucărări de o amploare și complexitate extraordinare. Nicolae Ceaușescu a cerut proiectanților și constructorilor să realizeze un nou port capabil să asigure un trafic la nivelul anului 2125.

Desigur, pe măsura realizării lucrărilor s-a înregistrat sporirea considerabilă a traficului. Structura produselor s-a modificat, îndeosebi la importuri. Pentru nevoile industriei siderurgice s-au adus, începând cu anii 80 ai secolului trecut, importante cantități de minerale.
În anul 1989 totalul traficului portului Constanța s-a ridicat la 62.231 mii tone, cifră încă nedepășită. Din ce cauză? Succint, putem spune că modificările produse în economia românească după 1989, nu în sens pozitiv, au dus la alunecarea într-o criză ireversibilă datorată privatizărilor, care nu au adus ceea ce se aștepta, producția și adaptarea la economia de piață, prăbușirea economiilor fostelor state socialiste, pierderea unor importante piețe de desfacere ș.a. au afectat portul Constanța. Nu se pot infirma însă eforturile făcute de conducerea portului, de adaptabilitatea la provocările schimbărilor. Cel mai bun an pentru traficul portului în cei treizeci de ani de la evenimentele din 1989 s-a înregistat în anul 2018, cifra fiind de 62,7 milioane tone, ceea ce arată pași importanți pentru revenire. Cifra relevă cel mai mare flux din ultimii 30 de ani și se datorează exporturilor agricole și importurilor pentru domeniul industrial.
La 110 ani de la inaugurarea oficială a lucrărilor de construcție și modernizare putem conchide că proiectul gândit de Regele Carol, Ion C. Brătianu, Mihail Kogălniceanu, inginerii I.B. Cantacuzino, Gh. Duca și Anghel Saligny realizat în timp, și-a demonstrat importanța pentru economia României, a Dobrogei și a Constanței.

Compania Națională Administrația Porturilor Maritime S.A. Constanța a înregistrat cifre de afaceri în creștere. În portul Constanța își desfășoară activitatea circa 1000 de agenți economici. Preocupările companiei se îndreaptă în acest an pentru utilizarea fondurilor ecuropene în vederea siguranței navigației în acvatoriul portuar și construirea unui nou terminal de cereale.
 
Despre Valentin Ciorbea
S-a născut pe 12 octombrie 1946, în localitatea Întregalde, judeţul Alba. A absolvit, în 1970, cursurile Facultăţii de Istorie şi Filosofie, specialitatea Istoria României, la Universitatea „Al. I. Cuza“ din Iaşi, secţia Istorie.
A fost repartizat profesor titular la Şcoala Generală nr. 18 din municipiul Constanţa. Câţiva ani mai târziu, a ocupat prin concurs postul de asistent universitar la Catedra de Istorie a Institutului de Marină „Mircea cel Bătrân“ din Constanţa (după 1989 a fost redenumit Academia Navală „Mircea cel Bătrân“). La 26 mai 1982, a susţinut public teza de doctorat cu titlul „Evoluţia Dobrogei între anii 1918-1944. Contribuţii la cunoaşterea problemelor economice, sociale şi politice“.
 Din anul 2008 este conducător de doctorat, mai întâi în cadrul Şcolii Doctorale, domeniul Istorie, iar după reorganizare, la Şcoala Doctorală de Ştiinţe Umaniste, domeniul Istorie din cadrul Universităţii „Ovidius“.
 
În iunie 2014 a fondat Centrul de Cercetare al Conlucrării Bisericii Ortodoxe cu Armata României „General Paul Teodorescu“, cu sediul la Mănăstirea Dintr-un Lemn, şi periodicul „Misiunea“.
 
A publicat 32 de cărţi (zece ca unic autor), între care se află: „Portul Constanţa de la antichitate la mileniul III“; „Portul Constanţa 1896-1996“; „Istoricul Navelor Şcoală «Mircea», vol. I „Bricul «Mircea»“, 1997; „Istoricul Navelor Şcoală «Mircea», vol. II“, 1999; „Evoluţia Dobrogei între 1918-1944. Contribuţii la cunoaşterea problemelor geopolitice, economice, demografice, navale şi ale vieţii politice şi militare“, 2005, ediţia a II-a, revăzută şi reîntregită, Cuvânt-înainte Florin Constantiniu, Editura Ex Ponto, Constanţa, 2008; „Din istoria secolului XX. Volumul I: 1918-1939, Vol. II - 1939-1945. Principalele teatre de operaţiuni militare“; Istoricul navei-şcoală «Mircea». Epopeea 75 (17 mai 1939-mai 2014)“; Nava-şcoală «Mircea». Epopeea 75 - O istorie în imagini; Istoricul bricului «Mircea»“.

Citește și:

Jubileul de la mănăstirea dintr-un lemn

1 Decembrie 1918, ziua când Dumnezeu „a auzit întâia oară Deșteaptă-te române”

#scrieDobrogea. Rolul decisiv al Europei în trasarea noilor hotare românești dintre Dunăre și Marea Neagră

Ti-a placut articolul?

Comentarii