Fondul Documentar Dobrogea de ieri și de azi
BIBLIOTECA VIRTUALĂ
02:03 03 06 2020 Citeste un ziar liber! Deschide BIBLIOTECA VIRTUALĂ

Drumuri de ape Când Marina triumfa (galerie foto)

ro

10 Apr, 2020 00:00 3352 Marime text

Faptul că pe timpul actualei pandemii am redescoperit rutele și alternativa transporturilor pe apă nu trebuie să ne mire. Acestea au constituit dintotdeauna o cale mult mai lesnicioasă și sigură, surclasată la acest început de mileniu de traficul rutier și aerian.


Statul român a conștientizat avantajele oferite de transporturile maritime și fluviale încă de la începutul secolului al XX-lea și a fructificat, cât mai eficient posibil, marele avantaj al ieșirii la mare dar și potențialul navigației pe Dunăre și apele interioare.


„Mi-a plăcut totdeauna să gândesc la politica noastră externă aici, la gurile Dunării, punct geografic de o mare însemnătate politică pentru noi sau, cum s-ar zice azi, punct geopolitic hotărâtor, fiindcă aici, pentru cine știe să vadă, se desfășoară în fața ochilor întregul plan al legăturilor noastre externe firești, plan înrâurit aici, mai mult ca oriunde, de poruncile noastre economice, îngrădit de condițiile siguranței noastre de stat și îndreptat spre falnica împlinire a menirii noastre în viitor – sublinia ministrul de Externe Grigore Gafencu. După cum vom ști să îndestulăm, în cadrul unei pașnice colaborări, interese ce se potrivesc și se înrudesc între ele, Dunărea va fi pentru toate țările prin care curge izvor de propășire și de putere.”1.
Apogeul rentabilității politicii noastre navale a fost atins în anul 1940, când România Mare a trebuit să facă față celei de-a doua conflagrații mondiale.


În acele momente tragice pentru națiunea română, toate structurile specializate din domeniul navigației, exploatărilor portuare și construcțiilor navale se aflau sub tutela unei instituții unice în România, Ministerul Aerului și Marinei, înființat prin Î.D. nr. 2620 din 14 noiembrie 1936.


Acesta a avut rolul de a planifica, implementa, coordona și eficientiza proiecte ambițioase și activități cu impact major în domeniul siguranței navigației, modernizării și securizării platformelor portuare, rentabilizării fluxurilor de încărcare-descărcare mărfuri, construcției și reparației navelor, extinderii comunicațiilor navale și altele.


„Vremurile critice prin care trece astăzi continentul nostru și-au luat de altfel sarcina să ilustreze adevăruri prin exemple reale – conchidea contraamiralul Alexandru Gheorghiu, secretar general al Ministerului Aerului și Marinei. Nevoia de aprovizionare a țării se face astăzi cu atât mai simțită cu cât cererile, atât în domeniul înarmării cât și în cel al traiului zilnic, au sporit. Această aprovizionare nu numai că nu se mai poate face numai pe uscat – adică pe căile de comunicație terestre -, ci se face în majoritate pe apă, adică se aduc produsele pe căile maritime... Apoi, calea maritimă a fost totdeauna mai ieftină și cu randament mai mare.”2.


Sinteza furnizată ministerului de resort, la 12 aprilie 1940, de către Administrația Comercială a Porturilor și Căilor de Comunicație pe Apă (P.C.A.), confirmă capabilitățile create și performanțele înregistrate în acest important domeniu al economiei naționale în ultimii trei ani.


Un sistem integrat funcțional


Administrația P.C.A. avea ca domeniu de activitate amenajarea căilor de comunicație pe apă ale țării, prin lucrări noi sau de întreținere și prin organizarea de servicii, atât pe apele fluviale cât și pe țărmurile mării. În primul rând, erau vizate porturile fluviale și maritime, verigi de legătură între navigația pe apă și comunicațiile terestre, apoi amenajarea însăși a căilor navigabile, prin menținerea și balizarea căilor existente sau prin crearea altora pe râuri și canale, prin realizarea și întreținerea canalelor de acces maritime și, în fine, prin balizarea și semnalizarea țărmurilor Mării Negre.


În afara acestor misiuni esențiale, dată fiind natura împrejurărilor, s-au primit și însărcinări care, ulterior s-au dovedit de importanță excepțională, cum a fost construirea și exploatarea silozurilor regionale.




*
* *


La 1 aprilie 1908 s-au contopit într-o direcție unică următoarele servicii: Construcția Portului Constanța, Serviciul Hidraulic, Șantierul Naval de la Turnu Severin, Inspectoratul General al Porturilor, Navigația Fluvială Română (N.F.R.), Serviciul Maritim Român (S.M.R.), Docurile Galați și Docurile Brăila, răspândite până atunci la mai multe ministere și la C.F.R.


Reforma a avut efecte favorabile. Prin concentrarea eforturilor s-au putut obține rezultate apreciabile, iar în ceea ce privește porturile, s-a putut realiza acea unitate indispensabilă unei bune exploatări.


În anul 1929, această Direcție Generală se transformă într-o regie autonomă, mărindu-și posibilitățile de acțiune, prin simplificarea formelor de administrație și exploatare și prin posibilitatea ce a avut de a angaja lucrări importante de investiții imediat generatoare de venituri, plătibile în rate eșalonate pe mai mulți ani, lăsându-i-se în acest scop excedentele bugetare an de an mai importante.
În 1934, regia se transformă într-o administrație comercială depinzând de Ministerul Lucrărilor Publice, ceea ce nu a însemnat o schimbare esențială, în fond. Prin înființarea Ministerului Aerului și Marinei, la 1 ianuarie 1937 trece la acest minister Serviciul Maritim Român, pe de o parte, iar Inspectoratul General al Porturilor se atașează la Direcția Marinei Comerciale din același minister.


În fine, în septembrie 1937 P.C.A. însăși este atașată la Ministerul Aerului și Marinei, odată cu N.F.R., care se desparte de P.C.A. Serviciul Maritim Român și Navigația Fluvială Română erau administrații anexe în P.C.A., așa încât despărțirea de P.C.A. nu a fost de natură să perturbe rosturile acestei administrații ci, din contră, o ușurare, date fiind bugetele deficitare ale acestora.


Despărțirea Inspectoratului Porturilor însă ar fi putut produce neajunsuri în buna organizare a porturilor prin lipsa de coordonare între organele P.C.A. și ale Căpităniilor, inconvenient ce a putut fi evitat prin faptul că P.C.A. cât și Direcția Marinei Comerciale depindeau de unul și același minister tutelar: Ministerul Aerului și Marinei.


Direcția Porturilor Maritime


De această direcție depindeau Porturile Constanța, Bugaz, Mangalia, Cavarna și Balcic, balizarea întregii coaste românești, în afară de zona gurilor Dunării și, în fine, construirea Portului „Regele Carol al II-lea” pe lacul Tașaul.


„Oricâte bogății ar avea o țară – afirma inginerul inspector general C. Mihailopol -, ea nu poate să progreseze fără a dezvolta mijloacele de comunicație, printre care cele pe apă joacă un rol capital: țara noastră, producătoare de materii prime: cereale, lemnărie, petrol, a căror valoare redusă pentru un volum mare nu le permite să ia altă cale decât cea a apei, e mai mult ca oricare obligată a dezvolta porturile și navigația.”3. De o importanță covârșitoare era portul Constanța.


Exportul produselor petroliere alcătuia partea cea mai însemnată a traficului acestui port. Instalațiile pentru aceste produse fuseseră dezlipite de la Administrația P.C.A. în 1929, pentru a intra în alcătuirea Regiei Publice a Conductelor de Petrol ale statului.
Prin desființarea acestei regii la 1 iulie 1934, aceste instalații, în loc să fie cedate Administrației P.C.A., au fost trecute în patrimoniul C.F.R. A fost un act și nedrept și eronat, întrucât se continua cu scindarea unității în exploatarea portului. Reparația a intervenit prin legea din 12 august 1938, considerată o realizare foarte importantă a Ministerului Aerului și Marinei.


Instalațiile pentru produsele petroliere, reprezentând 64 de rezervoare cu o capacitate de 270.000 m3, erau considerate foarte moderne. Se puteau preda zilnic peste 20000 tone, dar s-a ajuns și la 45.000 tone. În legătură cu aceste instalații, în 1940 a fost finalizată Clădirea Marinarilor de 860 m2 în plan, cu un etaj, săli de mese, bucătării etc. Destinația clădirii, în valoare de 8.500.000 lei, era de a oferi adăpost marinarilor de pe navele care intrau în bazin, interzicându-se acestora de a face foc la bucătării în vederea evitării incendiilor.


Tot în acest an a fost finalizată și dată în exploatare o importantă instalație cu spumă pentru combaterea incendiilor în Stația de Petrol, care consta într-o stație cu două motopompe a 175 CP fiecare. Apa era împinsă cu 20-25 atmosfere într-o rețea de 9 țoli ce acoperea Stația de Petrol, cu guri de apă în dreptul rezervoarelor. În caz de incendiu, între gură și rezervor era interpus un generator de spumă, care era răspândită în rezervor printr-o canalizare. În anul 1938 a fost finalizată clădirea Administrației din Stația de Petrol.


În același an s-a construit o instalație sistematică pentru o mai completă recuperare a păcurii din apa de spălare a rezervoarelor, o înălțare a valurilor de pământ formând incinte în jurul rezervoarelor ș.a. Ca măsură de exploatare, s-a decis ca asigurarea tuturor instalațiilor din Stația de Petrol să se facă la Administrația P.C.A., alimentându-se cu primele chiriașilor un fond creat în acest scop pe bază de lege.


Instalații pentru cereale


Deși erau unele dintre cele mai mari din Europa, acestea erau considerate insuficiente. Cele trei magazii existente puteau cumula 7500 tone cereale grele. Lucrându-se cu o singură echipă, se puteau primi din vagoane și camioane și preda la vapoare 5000 tone zilnic.
Fiind necesară o nouă magazie, mai mare și mai completă, exista un proiect în acest sens. Facilități importante erau așteptate la finalizarea și punerea în funcțiune a lucrărilor de dublare a estacadei metalice din fața magaziilor cu silozuri, în valoare de 29 milioane lei. Prin dublarea benzilor care transportau cerealele la nave se estima predarea și în dană dublă, mărindu-se considerabil capacitatea de încărcare a vaselor.


Altă lucrare foarte importantă pentru comerțul de cereale era noua Bursă de Cereale din portul Constanța, finalizată în același an. Costul clădirii acesteia, de 2200 m2 suprafață cu subsol, parter și trei etaje, se ridica la 40 milioane de lei. Tot în anul 1940 s-a decis construcția unei importante magazii frigorifice la dana 11, lângă Gara maritimă, cu subsol, parter și două etaje. Antrepozitul avea încăperi pentru produse frigorifice cu temperatura de 00C și altele pentru produse congelate, cu temperatura de -200C.


Suprafața totală de depozitare era de 4200 m2 pentru 1200-1500 tone produse. În anul 1937 la grajdurile pentru exportul vitelor au fost completate instalațiile care, deși simple, au devenit adecvate pentru adăpostul a 600 de animale. Instalația a costat 9 milioane de lei.


Docul plutitor


Bazinul Docului plutitor, început în anul 1936, a fost finalizat în 1937. Bazinul de 16 ha, mărginit de 1565 metri cheuri sau pereuri și în parte adâncime de 13 metri, a costat 80 milioane lei. Toate navele Marinei Regale Române și ale S.M.R., care înainte se andocau în străinătate, se andocau la Constanța, economisindu-se astfel peste 10000 lire sterline. În 17 luni de exploatare au fost andocate 74 de nave, încasându-se 7400 lire sterline și 2.800.000 lei.


Despărțit de Bazinul Docului plutitor, printr-un dig de 12 metri lățime, Bazinul vaselor de serviciu avea 16 ha suprafață și 6 metri adâncime. Executat în 1938, a costat 19 milioane lei. Pe fundalul său se găsea pe platformă frumoasa clădire a Salvamar, iar lângă intrare, o cală a Yacht Clubului Regal.


Atelierele portuare


În jurul Bazinului Docului plutitor, în 1939 a început executarea a două mari ateliere de 4000 m2 fiecare, în valoare de 28 milioane lei, care urmau să concentreze toate atelierele portuare. În total, suprafața noilor ateliere se cifra la 11000 m2, costul total, incluzând și completarea instalațiilor, fiind de circa 80 milioane lei.


De altfel, atelierele Direcției Porturilor Maritime au luat o dezvoltare importantă în ultimii ani interbelici, completându-și constant utilajele. Serviciul Maritim Român își făcea aici toate reparațiile de clasare, valoarea acestora ridicându-se la 10 milioane lei, sumă care înainte mergea în valută la șantiere navale din străinătate. Valoarea lucrărilor anuale executate de aceste ateliere depășea 30 milioane lei. Și Uzina portului a necesitat lucrări de extindere, instalându-se un motor de 2000 CP.




An de an, s-a urmărit îmbunătățirea semnalizării coastei vest pontice. Astfel, a fost modernizat farul Șabla, s-a introdus lumină electrică la Caliacra și la Tuzla, au fost înființate două radiofaruri și o stație de radiocoastă etc. Pentru anul 1940 erau prevăzute lucrări în valoare de 4 milioane lei.


La începutul celui de-al Doilea Război Mondial erau în curs de finalizare un cămin al muncitorilor din port, o clădire cu etaj de 630 m2 în plan, cu sală mare pentru plăți, cu lavoaruri, dușuri, birouri pentru Comisia Muncii etc., în valoare de 7 milioane lei, bani proveniți din fondurile muncitorilor și ale Ministerului Muncii.


De asemenea, în portul Constanța s-au executat liniile și peroanele pentru deservirea Gării maritime și a fost construit un frumos dispensar de către Casa de Ajutor.


Portul Tașaul

Înainte de a fi terminat, portul Constanța s-a dovedit a fi insuficient pentru traficul țării. Dacă până acum 4-5 ani, când producția și exportul de petrol nu începuseră să scadă, adeseori vasele erau nevoite să staționeze în rada exterioară, chiar pe vreme rea, anual, toamna și iarna, expedierea de cereale trebuia limitată din cauza capacității reduse a silozurilor. Inclusiv în iarna 1939/1940 s-a resimțit lipsă de platforme și de magazii. La un moment dat nu se mai găsea loc pentru baloții de bumbac, iar cheresteaua (sic!) a invadat astfel platformele, încât devenise o primejdie.


Pe de altă parte, insuficiența portului făcea și mai vulnerabilă staționarea navelor Marinei Regale Române, care în lipsa unei baze navale adecvate, nu se putea dezvolta. Dincolo de limitele existente, care satisfăceau în parte nevoile comerciale, mărirea portului nu rezolva problema bazei.


Soluția agreată inclusiv de regele Carol al II-lea consta în amenajarea unui nou port pe lacul Tașaul. Proiectul în sine era grandios și anteportul de 700 ha depășea cu mult portul Constanța care, cu bazine și platforme, până la piciorul falezei, abia atingea 243 ha. Digurile exterioare urmau să aibă 6500 metri lungime, față de 3000 metri la Constanța.


Până în primăvara anului 1940 fuseseră executate, ca lucrări pregătitoare, 36000 metri linii ferate, 7000 metri șosele, 40000 metri rețea telefonică, în valoare de 310 milioane lei.
Pentru reorganizarea carierei Canara – noi linii ferate, instalații, cazărmi, cantină etc -, fuseseră cheltuite 15 milioane lei. Suplimentar, s-au exploatat carierele de la Năvodari, Sitorman, Piatra ș.a. Au fost procurate 9 macarale de 7-15 tone, 4 locomotive Diesel a 360 CP, 120 de vagoane, o dragă etc. Fuseseră executați 750 metri de dig și 300000 m3 dragaje.


Lucrările de amenajare a portului Tașaul au fost abandonate din cauza războiului. Porturile mici de pe litoralul românesc la Mării Negre, precum Bugaz, Mangalia, Cavarna și Balcic, erau folosite în principal pentru dezvoltarea cabotajului, a traficului local, navigației sportive și pescuitului dar puteau avea și întrebuințări militare.


La Bugaz, activitatea a început în 1932, prin executarea a 270 metri pereuri, a unei șosele de acces, o magazie etc și organizarea unui serviciu de balizaj și pilotaj. La Balcic s-a executat un dig de apărare de 350 metri și a fost dragată o suprafață de 2 ha la câte 5 metri, astfel încât vasele cu calaj mai mic de 5 metri puteau face operațiuni directe la un punct de acostare.


Direcția Hidraulică


Direcția Hidraulică avea în responsabilitate sectorul de Dunăre cuprins între Brăila și Sulina, respectiv 30 de porturi fluviale principale și 50 mici sau schele, precum și Prutul. Pentru întreținerea șenalului navigabil, în 1939 Direcția Hidraulică a cheltuit 27 milioane lei. În acest scop instituția deținea un parc important de drage, remorchere, șalupe, macarale, pontoane de ridicat și un șantier specializat.


Printre cele mai importante lucrări efectuate s-au numărat ridicări de planuri și sondaje, supravegherea și întreținerea a 168 de semnale, dintre care 34 faruri pe țărmuri, 56 de geamanduri luminoase, 30 fără lumină și 48 de semnale cu disc. De asemenea, au fost ranfluate două șlepuri înecate și s-au executat revizuirea bornelor kilometrice pe maluri, precum și 680000 m3 dragaje de bancuri și aluviuni pe canal, în porturi sau iernatice.


De la trecerea Administrației P.C.A. în cadrul Ministerului Aerului și Marinei s-a executat în porturile dunărene, inclusiv în docuri și la Șantierul Naval din Turnu Severin, lucrări în valoare de 100 milioane de lei. Cele mai multe lucrări s-au executat în portul Giurgiu, cel mai important port fluvial al țării pentru traficul cu țările din Europa Centrală.


Astfel, în iarna 1939/1940 a fost dată în exploatare noua Gară fluvială din portul Giurgiu, o construcție cu o suprafață de 1000 m2 în plan, pentru care s-au cheltuit 25 milioane lei, în afară de platforme și linii ferate, care au costat 6 milioane lei. Pentru deservirea traficului, au fost comandate 4 macarale electrice de cheu, de 2,5 și 5 tone, cu brațe de 27 metri deschidere.


În legătură cu instalațiile de ferry-boat în execuție pentru cursa Giurgiu – Rusciuc, în 1937-1938 a fost mărit bazinul de la 9 la 13,5 ha. Lucrarea a costat 7 milioane lei. În 1939 a fost finalizată alimentarea cu apă potabilă a portului Giurgiu. Dată fiind creșterea exportului de produse petrolifere prin Giurgiu, care în 1939 s-a ridicat la 1.100.000 tone, s-a decis înființarea unei stații sistematice de pompare, în aval de port, cu 7 linii de descărcare și garaj cu 3700 metri linie pentru a deservi simultan două trenuri complete, cu un debit de 6000 tone în 24 ore. De asemenea, urmau să fie amenajate două dane la Dunăre pentru patru nave, lucrările cifrându-se la 80 milioane lei.


Tot la Giurgiu se afla în construcție un siloz de 10000 tone la bazinul Sf. Gheorghe și urma să fie instalată o uzină nouă de 1250 CP. La Turnu Severin, Călărași, Silistra, Cernavodă, Ismail și Chilia Nouă au fost construite diguri noi și au fost amenajate platforme, lucrări în valoare de 11 milioane lei. La Oltenița și Turnu Severin s-au amenajat instalații de apă potabilă în valoare de 5 milioane lei. În porturile Chilia Nouă, Reni, Călărași, Silistra, Zimnicea, Turnu Măgurele și Corabia se aflau în construcție silozuri. În 1937-1938, la Galați au fost amenajate platforme pentru zona liberă în suprafață de 18.750 m2, lucrări în valoare de 480000 lei.


Lucrările pe Prut


Pe Prutul navigabil4 pe 320 km, de la gură la Nemțeni, anual se executau lucrări de întreținere, curățirea albiei de obstacole, dragare de bancuri, întreținerea drumurilor de halaj, semnalizarea șenalului, amenajarea porturilor. De trei ani s-au executat lucrări continui de regularizare, prin metode simple, puțin costisitoare, dar eficace. Astfel, s-a oprit eroziunea la părțile din afară a coturilor, s-a dirijat curentul și s-a strâmtat albia pentru a se obține adâncimi mai mari. În ultimul an, traficul pe Prut a fost de numai 41000 tone, față de 130000 tone în trecut.


Șantierul Naval Turnu Severin


În ultimii ani, Direcția Șantierului Naval din Turnu Severin a procurat utilaj modern, a racordat șantierul la uzina orașului, întrucât cea existentă era mult prea învechită, a procurat o macara portal și avea în construcție o nouă magazie de materiale, lucrări în valoare de 20 milioane lei. Unitatea avea 800 de lucrători. În ultimul an lucrările au fost de 32 milioane lei.


Direcția Dunării Maritime


În urma convențiilor din septembrie 1938 și martie 1939, încheiate de statul român cu statele reprezentate în Comisia Europeană a Dunării, întreținerea canalului navigabil al Dunării maritime și a ieșirii la mare, precum și poliția navigației în acest sector au trecut de la C.E.D. sub autoritatea statului român.
Deși era încadrată cu un nou personal tehnic și administrativ, Direcția a făcut față în bune condiții însărcinărilor specifice. În campania anului 1939 a executat 100000 m3 dragaje, a prelungit digurile la gură cu câte 100 metri și a putut menține tot timpul adâncimea la 24 picioare, atât la gură cât și de-a lungul șenalului ce-i revenea.


Măsuri de ordin general


În urma impulsului dat de ministrul Aerului și Marinei, s-a acordat o atenție deosebită activității portuare. În acest scop, s-au executat diferite îmbunătățiri și reparații la clădiri, s-au reparat și vopsit împrejmuiri, s-a îmbunătățit iluminatul, s-au reparat șosele și platforme și, pe cât posibil, s-au creat grădini și scuaruri. În 1939 a fost înființată Direcția Specială de Studii, cu misiunea de a studia problema unei alte ieșiri la mare a Dunării, fiind vizat brațul Sf. Gheorghe.


S-a executat un anteproiect pentru Canalul Cernavodă – Tașaul și s-au demarat studii pe Olt și Mureș. „Acest canal, fără curent, prin care vasele fluviale trecând printr-o serie de ecluze și tunele, vor putea ajunge la Constanța sau direct în portul comercial de la Tașaul, scurtează drumul la mare la aproape a cincea parte (Sulina - Cernavodă 300 km, față de circa 60 km lungimea canalului). În afară de aceasta, canalul asigură ieșirea la mare indiferent de starea barei de la Sulina și prelungește durata navigației iarna, asigurând astfel producției de cereale o perioadă mai lungă și mai avantajoasă de export.”5.


La 4 decembrie 1938, în prezența ministrului Aerului și Marinei, generalul-adjutant Paul Teodorescu, la Buzău s-a pus piatra fundamentală a întregii rețele de silozuri a României. Construcția silozurilor urma să se execute în trei campanii: 34 de silozuri în anul 1939, 45 silozuri în anii 1940 și 1941. Capacitatea totală de înmagazinare urma să fie de 50.000 vagoane iar costul total al lucrărilor de circa 2,5 miliarde lei6.


În aceeași perioadă se aflau în construcție 77 de silozuri răspândite în toată țara, dintre care 12 în porturi și 65 în stații de cale ferată. Capacitatea acestora varia între 4000 și 10000 tone, capacitatea totală de înmagazinare fiind de 418.000 tone.
Silozurile erau prevăzute cu aparate speciale pentru curățire și desprăfuire, mașini de tăiat țepi la orz, trioare, instalații de aerare, tratare cu gaze contra insectelor, uscătorii, uzină și pavilioane de locuințe pentru personalul propriu.


Traficul fluvial și maritim


În cursul anului 1938 au fost înregistrate următoarele cote ale traficului pe apă:

 
Domeniul tone %
Exportul total 7.409.084
 
Export pe calea apei 6.245.068 84,5
Import total 820.603
 
Import pe calea apei 452.046 55


Dacă se ține seamă de toate operațiunile efectuate pe apă (import, export, tranzit, cabotaj), în 1939 activitatea în apele noastre a fost următoarea:
Domeniul Porturi fluviale Porturi maritime Total

 
tone tone tone
Mărfuri intrate la uscat 1.142.286 166.602 1.308.888
Mărfuri ieșite de la uscat 3.668.611 3.507.342 7.175.953
Transbordate de la vas la vas 1.038.196 - 1.038.196
TOTAL 5.849.093 3.673.944 9.523.037


Volumul operațiunilor executate în principalele porturi românești în anul 1939 a fost:
Portul Tone
Constanța 3.642.075
Giurgiu 1.447.825
Brăila 1.444.221
Galați 679.851




Este de remarcat faptul că în cei trei ani de când Administrația P.C.A. a fost atașată la Ministerul Aerului și Marinei, activitatea sa a fost cu totul deosebită, principalele realizări fiind începerea lucrărilor Bazei Navale „Carol al II-lea” pe lacul Tașaul, executarea silozurilor regionale, trecerea întreținerii, administrării și poliției navigației Dunării Maritime și a ieșirilor ei la mare de la C.E.D. la statul român și înființarea Direcției Dunării Maritime în cadrul Administrației P.C.A., readucerea instalațiilor de petrol din portul Constanța la Administrația P.C.A., procurarea și punerea în funcțiune a docului plutitor din portul Constanța, într-un nou bazin și dezvoltarea atelierelor portului.


De asemenea, numeroase alte lucrări și instalații, precum gări fluviale, clădiri pentru burse, cămine, dispensare, noi instalații pentru cereale, petrol, bazine și uzine noi, magazii frigorifice ș.a., răspândite în porturile maritime și fluviale ale țării.
După desfiinţarea Ministerului Aerului și Marinei, prin Decretul-lege nr. 3116 din 21 septembrie 1940, Direcţia Marinei, Direcţia S.M.R., Direcţia N.F.R. şi Administraţia P.C.A. au trecut la Ministerul Lucrărilor Publice iar prin Legea nr. 264 din la 11 aprilie 1945, Marina comercială a trecut la Ministerul Comunicaţiilor şi Lucrărilor Publice.


„Dunărea și Marea Neagră alcătuiesc una și aceeași problemă fundamentală a politicii noastre naționale, de libertate și neatârnare – avertiza prof.univ. Nicolae Dașcovici. Azi, chiar mai bine ca oricând, să vorbim mereu, fiindcă trebuie să ne sporim încrederea în viitorul nostru și, totodată, să-i facem și pe alții să priceapă că numai o Românie puternică își poate împlini, cu succes, misiunea «providențială».


Numai o Românie puternică poate fi garanția nepărtinitoare a tranzitului internațional, care-i drumul păcii și al interesului obștesc.”7. Concluzia finală aparține unui reputat ziarist interbelic: ”Totul depinde de noi. O politică de stat de prezență activă românească la Mare și o împrietenire a poporului cu ea: iată tot ce ne trebuie ca să dăm altă față și alt conținut istoriei.”8.
Dovada: când s-a dorit, chiar am reușit...


Bibliografie:
  1. Arhivele Militare Naționale Române, Fond Ministerul Aerului și Marinei
  2. Colecția revistei „Marea Noastră” 1938-1941


Sursa foto: Colecția Marian Moșneagu


Despre Marian Moşneagu



Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).  
 

Citeşte şi:

Comandorul (r) Marian Moșneagu... navighează printre file de istorie dobrogeană

Marinarul grănicer Onor la Centenar! (galerie foto)
 

 
1 Grigore Gafencu, „Menirea noastră la Dunăre”, în „Marea Noastră”, Anul VIII, nr. 2-3, februarie – martie 1939, p. 33-34.
2 Contraamiral Alexandru Gheorghiu, „Trei ani de la înființarea Ministerului Aerului și Marinei”, în „România”, articol preluat de „Marea Noastră”, Anul VIII, nr. 12, decembrie 1939, p. 339-340.
3 C. Mihailopol, „Porturile și căile de comunicație, ca factor de progres”, în „Marea Noastră”, Anul VII, aprilie 1938, p. 120.
4 Pe Prut nu se putea naviga iarna, circa trei luni și jumătate. În restul anului, se putea conta pe navigație cu minimum 4 picioare, în regiunea regularizată 5-6 luni.
5 Ibidem, p. 15.
6 „Expunere asupra activității și realizărilor Administrației Comerciale a Porturilor și Căilor de Comunicație pe Apă (P.C.A.) de la 1 aprilie 1938 până azi”, în „Marea Noastră”, Anul VIII, nr. 1, ianuarie 1939, p. 14-16.
7 Prof. univ. Nicolae Dașcovici, „Dunărea și Marea Neagră”, Conferință ținută la microfonul postului radio București, în seara zilei de 15 octombrie 1938, în „Marea Noastră”, Anul VII, nr. 11, noiembrie 1938, p. 428-431.
8 Alexandru Gregorian, „Prezență românească la mare”, în „Universul”, duminică, 11 septembrie 1938, preluat de „Marea Noastră”, în „Glasul presei”, Anul VII, octombrie 1938, p. 387.

Ti-a placut articolul?

Comentarii