Fondul Documentar Dobrogea de ieri și de azi
BIBLIOTECA VIRTUALĂ
06:32 26 09 2018 Citeste un ziar liber! Deschide BIBLIOTECA VIRTUALĂ

Traficul şi mişcarea fluvială în Portul Tulcea între anii 1919 - 1939 (galerie foto)

ro

05 Sep, 2018 00:00 1331 Marime text

Traficul de orice natură ar fi fost (comercial sau nu) a constituit întotdeauna o problemă pentru oraşul şi judeţul Tulcea. Acesta nu a beneficiat multă vreme de un bun sistem de drumuri publice. După anul 1882 s-a pus în aplicare legea drumurilor şi s-a început construcţia mai multor şosele.

După opt ani de la aplicarea acestei legi Dobrogea a devenit beneficiara a două căi de acces naţionale (Constanţa-Babadag-Tulcea şi Tulcea-Ghecet), 42 şosele vicinale şi 9 şosele comunale. Dar cei 778 km de şosele vicinale şi 14 km de şosele comunale existenţi în judeţul Tulcea la 1907, nu erau de ajuns, nemaivorbind de lipsa multă vreme a unei legături directe între Tulcea-Constanţa, stabilită prea târziu, comerţul dobrogean se îndrepta spre portul Constanţa.

În anul 1925 se finalizează construcţia liniei ferate Hamangia-Babadag, ceea ce determină locuitorii oraşului şi judeţului Tulcea să solicite, pe diverse căi, prelungirea liniei ferate până în oraşul lor. Dorinţa locuitorilor oraşului Tulcea se îndeplineşte la 1 martie 1939, odată cu finalizarea lucrărilor liniei ferate Babadag-Tulcea.

În anul 1938 prin judeţul Tulcea treceau două drumuri naţionale: Măcin - Tulcea - Constanţa şi Tulcea - I. C. Brătianu. Dacă la capitolul căilor de comunicaţie terestre Dobrogea nu-şi rezolvase toate problemele, în schimb, regiunea deţinea prioritatea în transportul pe apă, datorită poziţiei şi porturilor sale maritime şi fluviale.

Cu toate acestea, portul Tulcea avea legături proaste atât pe cale terestră cât şi fluvială. Pe Dunăre, ea servise ca punct intermediar în drumul navelor din Brăila/Galaţi la Sulina.


Pe lângă aceste impedimente mai exista unul legat de navigaţia pe Dunăre, navigaţie care se închidea oficial între 15 noiembrie şi 1 martie a fiecărui an. Dacă timpul se menţinea favorabil circulaţiei pe Dunăre, navele continuau să navigheze, transportând mărfuri sau pasageri, până începeau să curgă sloiurile pe Dunăre, adică în a doua jumătate a lunii decembrie sau mai mult.

La dezvoltarea comerţului tulcean a mai contribuit unificarea administrativă, folosirea sistemului monetar naţional şi a sistemului metric care au înlăturat sistemul otoman folosit aici.

În portul Tulcea ajungeau numeroase nave din diverse ţări, nave ce solicitau dană la chei, fie pentru a încărca, fie pentru a descărca cereale sau diverse produse. Astfel, pentru anul 1928, aflăm din documentele de arhivă că la data de 17 august vaporul grec V. Destumis solicita dană la chei pentru a încărca cereale. Chiar şi iarna, când activitatea portului era blocată din cauza îngheţului, aflăm că pe data de 24 ianuarie 1928 şlepul Granitalia numărul 4 solicita dană în port pentru a încărca o sută vagoane orz. Se menţiona prezenţa şlepului Teddy, care supraveghea activitatea şlepului Granitalia. În cazul în care gheţurile din susul Tulcei se rupeau, şlepul Teddy avea rolul de a-l adăposti, însoţindu-l până la malul de piatră. Solicitarea venea din partea lui Iani Antippas. 

La data de 27 mai 1928 vaporul egiptean Cezar Mabro sosea în Tulcea pentru a descărca 500 saci de orez. Se solicita căpitanului portului a dispune descărcarea, fiind o zi de duminică. Semna Georges I. Antippa. În ceea ce priveşte sărbătorile legale şi duminicile, aceste zile se respectau întocmai de către personalul portului. Muncitorii lucrau în timpul sărbătorilor doar la solicitarea căpitanului portului, când situaţia o impunea. Mihail Staliors, fabricant de cărămizi, solicita la data de 18 iunie 1928 să i se permită descărcarea la cheiul C.E.D. a şlepului Stella ce sosea cu lemne.

În portul Tulcea în anul 1928 au intrat bastimente naţionale de râuri româneşti 175 cu pânze şi 489 cu aburi, cu capacitate de 190.117 tone, totalul mărfurilor încărcate fiind 2.460.461 tone cereale şi 22.154.690 tone mărfuri generale. Bastimente goale au intrat 124 cu pânze şi 835 cu abur, cu o capacitate de 221.988 tone, dintre acestea 1.588 erau româneşti având la bord 50.461 pasageri şi 20.581 marinari. Bastimente străine de râuri intrate: goale -20 cu pânze şi 44 cu aburi, cu o capacitate de 12.601 tone.


Cu toată activitatea desfăşurată în port, situaţia acestuia în anul 1928 nu se schimbase foarte mult; conform raportului emis de către căpitanul, portului lungimea totală a cheiului era de 1.274 m din care 619 m cheiul şi 655 m pereu, la care se puteau opera 10 dane, iar când apele creşteau încă două dane, ajungându-se până în faţa Grădinii Publice.


Linii ferate nu existau în zona portului, iar, în ceea ce priveşte centrele telefonice, în port funcţionau în număr de şase: în clădirea Căpităniei Portului, Vamă, Agenţia tehnică, Comisiunea Europeană a Dunării, Agenţia N.F.R., Agenţia S.R.D., Fabrica de tăbăcărie Talpa. Din păcate, nici magaziile nu sunt mai multe, o singură magazie de sare, şi aceasta o construcţie din lemn cu o capacitate de 100 vagoane.

În anul 1928 în registrele Căpităniei Portului Tulcea erau înscrise un număr de 17 vapoare, şlepuri, remorchere, şalupe, mahone, pontoane tubulare, unele aparţinând Ministerului Domeniilor, altele fiind proprietate privată. La 15 noiembrie erau înscrise şi funcţionau un număr de 4 mahone, 17 poduri plutitoare, 997 dube şi lotci mari, 640 dube şi lotci mici. La aceeaşi situaţie se adaugă 9 şalupe motoare, acestea au fost construite 7 în Tulcea, 1 în Canal Regele Carol, 1 în Hamburg.


Se efectuau patru curse în fiecare zi pentru pasageri şi patru curse săptămânale destinate transportului de mărfuri. Capacitatea totală a căilor de comunicaţie atât pe apă cât şi pe uscat se ridica la aproximativ 80-100 vagoane produse transportate zilnic, în afara celor transportate către porturile din Brăila, Galaţi, Reni, Ismail, Chilia şi Vâlcov, Sulina. Capacitatea încărcărilor şi descărcărilor de mărfuri în portul Tulcea se ridica la aproximativ 6.000 vagoane. Muncitorii încărcau aproximativ 60-80 vagoane pe zi, iar, elevatoarele încărcau aproximativ 7-8 vagoane.


În caz de accidente în portul Tulcea, se primea sprijin din partea porturilor Sulina, Galaţi şi Brăila. Tulcea beneficia de o echipă de oameni specializaţi în a rezolva şi salva nave prinse de gheaţă pe Dunăre în zona portului Tulcea. Portul Tulcea avea angajaţi aproximativ 85 muncitori care efectuau reparaţii în lemn şi metalice.


Din descrierea portului şi prezentarea statisticii activităţii portuare constatăm importanţa portului, dar ne putem da seama şi de importanţa căpitanului de port. Acesta trebuia să ştie toate detaliile activităţii portuare, dotările şi necesităţile acestuia, să rezolve problemele muncitorilor portuari, dar şi a proprietarilor de ambarcaţiuni. Pentru oraşul Tulcea şi localnici, căpitanul portului reprezenta un punct de reper, făcea parte din elita oraşului, era invitat la toate evenimentele importante din viaţa acestuia, la şedinţe şi întruniri, ocupa un loc important alături de autorităţile locale, cu votul său putea schimba destine.


Nu lipsea nici la evenimentele festive; astfel, căpitanul portului primea invitaţie la toate sărbătorile din oraş: sărbătoarea Anului Nou, ce se desfăşura în Catedrala Sfântul Nicolae la data de 1 ianuarie a fiecărui an; la 6 ianuarie era invitat să participe la serviciul divin cu ocazia zilei de Bobotează, iar după terminarea serviciului divin cortegiul, în frunte cu icoanele şi steagurile tuturor bisericilor ortodoxe, urmate de cler, autorităţile civile şi militare şi de credincioşii oraşului se îndreptau la cheiul Dunării unde avea loc un al doilea serviciu divin pentru sfinţirea apelor. La 24 ianuarie căpitanul portului era invitat să participe la sărbătoarea „Unirea tuturor Românilor” desfăşurată în Catedrala Sfântul Nicolae. O altă sărbătoare importantă pentru tulceni „10 mai, Unirea tuturor ţărilor surori la Patria Mumă”, de la care nici căpitanul portului nu putea lipsi. După serviciul divin de la Catedrală, participanţi asistau din tribune la defilarea trupelor, conform programului stabilit, defilarea fiind urmată de recepţia oficială organizată în saloanele Prefecturii.


Dar căpitanului portului nu era invitat doar la astfel de evenimente, şcolile din oraş îl invitau la serbarea de sfârşit de an. Astfel căpitanul portului Tulcea participă pe 29 iunie 1930 la serbarea de sfârşit de an a „Şcolii Profesionale de Fete Gr. I”, serbare care s-a desfăşurat în Arena Mircea, cu începere la ora 8 dimineaţă, urmată apoi de expoziţia de lucru manual, care urma să fie deschisă publicului larg în perioada 2-6 iulie.


„Şcoala normală” din Tulcea îşi sărbătorea sfârşitul de an şcolar prin împărţirea premiilor şi vernisarea expoziţiei de lucru manual realizată de către elevii şcolii - nu putea lipsi căpitanul portului.


„Cercul de Recrutare Tulcea” şi „Cohorta Cercetaşilor” îşi sărbătoreau la 21 mai protectorii (Sfinţii Împăraţi Constantin şi Elena); cum să nu fi fost invitat căpitanul, un personaj important al oraşului, respectat de toată lumea.


Pe lângă aceste invitaţii, căpitanul portului primea diverse solicitări din partea autorităţilor, pe care trebuia să le soluţioneze. Un exemplu în acest sens, o solicitare din partea Prefecturii Tulcea prin care căpitanul portului trebuia să repartizeze 4 lămpi Petro-Max comunei Niculiţel, declarată staţiune climaterică, pentru înfrumuseţarea comunei. Lămpile aparţineau Ministerului de Război dar nu mai erau folosite nici măcar în port.


În aceeaşi categorie se înscrie şi adresa din partea Asociaţiei Cercetaşilor României Comandamentul Marii Legiuni Direcţia Cercetăşiei, prin care se solicita sprijinul căpitanului de port în formarea unei cohorte a cercetaşilor marinăreşti. Din iniţiativa unor marinari şi cu aprobarea A.S. Regale principele Nicolae s-au pus bazele unei cercetăşii marinăreşti. Astfel, căpitanului de port i se solicita sprijinul pentru formarea unui echipaj de cercetaşi marinari în oraşul Tulcea. Programele de lucru, uniforma şi manualele se primeau după formarea acestui echipaj şi înştiinţarea colonelului director al Cercetăşiei.


Pe lângă aceste obligaţii de serviciu, Căpitanul Portului primea ordine foarte serioase cu privire la ordinea şi disciplina din port. Astfel, Marele Stat Major, pentru a preveni o eventuală grevă a personalului Marinei Comerciale şi a împiedica dezordinea şi pagubele ce s-ar putea produce în cazul izbucnirii grevei, dă ordin fiecărui Comandant Militar de Port să se înţeleagă cu Comandantul Garnizoanei asupra efectivului militar de care va avea nevoie pentru paza portului şi a navelor din port. Pe fiecare navă trebuia să se găsească câte o santinelă, iar în cazul în care numărul navelor ar fi fost prea mare, iar personalul militar insuficient, navele puteau fi aranjate în parcurile de nave, în locurile cele mai sigure din port, încuiate şi sigilate. Pentru siguranţa acestora răspundea Comandantul Militar de Port, care primea instrucţiuni în acest sens din partea Direcţiei Marinei, din cadrul Ministerului de Război, împreună cu Comandanţii Garnizoanelor din Porturile Române. Acest ordin a fost emis sub semnătura Şefului Marelui Stat Major, Colonel Rădulescu. Pentru conformitate semnează şi Căpitanul de Port.


Căpitanul Portului era delegat ca în fiecare an să recruteze tineri la Cercul de Recrutare Tulcea pentru Marina Militară. În anul 1924, pentru anul 1925, din Tulcea s-au recrutat 50 de tineri pentru Marina Militară, cu următoarele meserii: 1 mecanic, 1 mecanic electrician, 1 motorist, 1 şofer, 2 fochişti, 3 meseriaşi în lemn, 2 cizmari, 1 croitor, 1 chelner ce a lucrat pe nava Principesa Maria, 1 casap, 1 cioplitor de piatră, 1 zidar, 30 pescari, 4 marinari. În raport se menţiona faptul că numărul meseriaşilor în lemn nu se putuse completa, iar litografii, tipografii şi frizerii lipseau. Cu excepţia a doi pescari ruşi din Jurilovca şi un tâmplar albanez din Tulcea, toţi tinerii recrutaţi erau de origine română, cinstiţi, fără condamnări, cu ştiinţă de carte şi foarte buni înotători şi cu dorinţa de a fi recrutaţi la marina militară. Pe lângă aceştia s-au remarcat un număr însemnat de ruşi, bulgari, greci ce-şi doreau să fie recrutaţi. La finalul raportului se preciza faptul că judeţul Tulcea putea ca în fiecare an să recruteze un număr de tineri pentru marina militară, existând resursele necesare.


Personalul responsabil cu aceste recrutări, în cazul nostru căpitanul portului Tulcea, primea instrucţiuni clare cu privire la aceste recrutări. Trebuiau respectate câteva reguli, una dintre acestea referindu-se la faptul că personalul ce urma a fi recrutat trebuia ales cu mare atenţie.


Pentru anul 1926 au fost alese 17 centre de recrutare, printre care şi cel din Tulcea. Din comisia de recrutare făceau parte un ofiţer de marină activ sau căpitanul de port delegat al Inspectoratului Marinei. La fiecare cerc de recrutare proporţia recruţilor pe origine etnică trebuia să fie de 65% români şi 35% minoritari (unguri, ruşi, nemţi, bulgari, evrei, turci etc). Recruţii la marină trebuiau să fie aleşi dintre cei mai robuşti şi sănătoşi pentru a putea face faţă vieţii de bord. De asemenea, erau preferaţi cei cu înălţime mică care să nu depăşească 1,70 m. Nu se puteau recruta tineri obezi.


Trebuiau repartizaţi Marinei, pe cât posibil numai tineri vorbitori de limba română, ştiutori de carte, pentru că termenul de serviciu era scurt şi strict necesar instruirii lor militare şi trebuiau să mânuiască sau să întrebuinţeze o sumă de aparate la bord, specificate prin instrucţiuni.


A fost stabilită pentru fiecare cerc de recrutare proporţia tinerilor pe meserii, proporţie ce trebuia respectată cu stricteţe, pentru că nu s-ar mai fi putut obţine totalurile pe meserii, necesare contigentului 1926.


Repartizarea meseriaşilor în fier la fiecare cerc pe specialităţi se efectua astfel: 10% fierari, 20% lăcătuşi mecanici, 12% motorişti şoferi, 6% strungari în fier, 30% mecanici, 3% cazangii, 7% fochişti, 10% electricieni, 2% turnători în metal. Dacă la cercul de recrutare această repartizare nu ar fi fost posibil de îndeplinit, atunci erau recrutaţi tineri din specialităţile care se găseau. În categoria diferitelor specialităţi se alegeau: frizeri, funcţionari comerciali cu scriere frumoasă, litografi, tipografi, zidari, grădinari, măcelari, brutari, tinichigii, cofetari, muzicanţi, plugari.


Fiecare delegat al Inspectoratului Marinei trebuia să înainteze direct Inspectoratului, la sfârşitul operaţiunilor, o dare de seamă asupra felului cum a decurs recrutarea, inconvenientele survenite şi propunerile pentru viitor. Trebuiau trimise câte un tabel şi o situaţie, în dublu exemplar, Inspectoratului Marinei. Instrucţiunile erau semnate de către Contra Amiral Niculescu Rizea şi Şeful Statului Major al Marinei, Comandorul Pantazzi.


Pe lângă raportările realizate de Căpitănia portului, Vama realiza propriile raportări cu privire la exporturile realizate. Astfel, conform informaţiilor vămii, în cursul lunii mai a anul 1930 au fost exportate prin portul Tulcea 1.365.300 kg porumb, 2.460.058 kg orz, 88.613 kg muştar brun, 20.168 kg fasole, iar ţările de destinaţie au fost Germania, Danemarca, Franţa şi Olanda, firmele exportatoare fiind din Galaţi şi Brăila. În luna iunie au fost exportate 930.000 kg porumb, 2.446.000 kg orz, ţările de destinaţie Germania, Olanda, Franţa şi Rotterdam, firmele exportatoare din Tulcea, Galaţi şi Brăila. În luna august au fost trimise la export 321.217 kg porumb, 7.745.814 kg orz, destinaţia produselor Danemarca, Roterdam, Germania, firmele exportatoare din Tulcea, Galaţi şi Brăila.


Prin Vama Tulcea în cursul anului 1931 s-au exportat 16.611.745 kg orz, 4.252.429 kg porumb, 137.424 kg mei, 645.515 kg in, 957.673 kg fasole, 69.415 kg muştar, 918.288 turte rapiţă, 538.722 mc cherestea brad.


Conform comunicărilor Vămii Tulcea, în anul 1932 prin port au fost trimise spre export următoarele cantităţi de produse: 11.584.178 kg porumb, 11.387.592 kg orz, 2.057.009 kg cherestea de brad, 100 kg caşcaval, 1.130.998 kg turtiţe de rapiţă, 316.761 kg fasole, 112.391 kg seminţe de muştar, 1.162.449 kg seminţe in. Ţările de destinaţie erau: Anglia, Olanda, Franţa, Austria, Grecia, Germania, Italia, Danemarca, Belgia, Cehoslovacia, Egipt, Africa, Gibraltar, Siria.


Pentru porturile dunărene (Sulina, Giurgiu, Brăila şi Galaţi) au fost expediate din portul Tulcea în lunile octombrie - decembrie 1932 următoarele produse: 353.811 kg muştar, 352.228 kg seminţe in, 6.861 kg linte, 50.407 kg mei, 3.407 kg rapiţă, 1.042.300 kg orz, 1.306.557 kg porumb, 29.246 kg fasole, 12.100 kg mazăre.


Se poate constata intensa activitate desfăşurată în portul Tulcea pe tot parcursul anilor 1930-1932, fie că erau nave sub pavilion românesc sau străin, descărcau sau încărcau diverse mărfuri, activitatea portuară însufleţea viaţa oraşului şi a locuitorilor săi, aducându-le noi produse sau ducând către destinaţii străine rezultatul muncii locuitorilor acestui judeţ. Dar problemele din port nu erau nici pe departe rezolvate, mai ales că în anumite situaţii i se cerea căpitanului de port să certifice aceste lucruri. Din raportul statistic realizat pentru anul 1931 se constată starea portului Tulcea care, după cum se precizează în raport, „avea avantajul poziţionării sale geografice într-o regiune bogată şi variată. În judeţul Tulcea se produceau aproximativ 16.000 vagoane cereale, 6-8.000 vagoane lemne pentru foc, piatră, pietriş, nisip - mai multe mii de vagoane, 1.200 vagoane peşte, 200 vagoane vin.


Zilnic se efectuau 4 curse de pasageri, mărfuri şi colete. Pentru transportul mărfurilor grele se organizau 4 curse pe săptămână. Pentru transportul mărfurilor pe uscat existau legături cu şosele şi calea ferată din Babadag. Capacitatea muncii în port se ridica la aproximativ 100-120 vagoane pe zi. Munca se realiza cu muncitori şi căruţaşi. Portul era iluminat electric. Însă, din păcate, portul nu dispunea de mijloace de salvare proprii şi de asistenţă în caz de urgenţe, accidente, intemperii, îngheţ. Porturile Sulina, Brăila şi Galaţi trimiteau ajutoare în caz de nevoie. Totuşi, portul Tulcea dispunea de un adăpost şi echipe de muncitori specializaţi pentru tăierea gheţii.


Jurisdicţia portului Tulcea era cuprinsă ”de la mila 52, cuprinzând Tulcea pe Dunăre şi malul Sulina, până în Gorgova, iar pe braţul Sf. Gheorghe, împreună cu Prislava, Mahmudia, Uzlina, Ivancea Mică, inclusiv litoralul Mării Negre, din Grindul Mocirla, 2 mile la sud de farul Sf. Gheorghe, cu Periteaşca, Jurilovca, Gura Portiţei, până în Grindul Chitne”.


Căpitanul portului Tulcea certifica la data de 5 februarie 1932 faptul că în portul Tulcea nu exista nici un şantier de reparaţii navale; că ”în zilele de 14-15 ianuarie 1932 în faţa Tulcei, pe Dunăre au curs sloiuri rare şi în 16 ianuarie au curs sloiuri mai dese şi mai groase; că în luna martie la cotul Tulcea mila 40-44 s-a format un zăpor de gheaţă de aproximativ 8-10 m grosime”.


Cu toate că traficul în portul Tulcea obişnuia să fie închis în perioada 15 noiembrie - 1 martie în fiecare an, în realitate navele se încumetau să circule pe Dunăre, să ajungă în portul Tulcea, şi astfel, de cele mai multe ori, ridicau oarece probleme. Exemplu elocvent în acest sens, nava ”Kinnika” sub pavilion estonian, după părăsirea portului Tulcea, în dimineaţa zilei de 14 ianuarie 1932, s-a împotmolit între mila 37-38. Căpitanul navei încredinţează misiunea de salvare a navei sale firmei P. Macri&Son în baza unui contract model Lloyd. Nava a fost readusă la starea de plutire după ce s-a descărcat o cantitate însemnată de cereale, munca pentru această descărcare fiind efectuată cu ajutorul muncitorilor din comuna Regele Carol I, cu plata de 150 lei pe zi (conform procesului verbal nr. 284 din 1932 al Căpităniei Portului) şi muncitorii sindicatului portului Tulcea plătiţi cu 250 lei pe zi. Nava a fost salvată, muncitorii plătiţi, totul a fost raportat la Londra. Cazul devine interesant de analizat deoarece în raportul spre Londra apare o notă a domnului Grigore Antipa în care se menţiona suma de 274.000 lei, sumă ce reprezenta plata muncitorilor care au contribuit la salvarea navei Kinnika, după cum urmează: 338 muncitori cu 600 lei/zi, 46 muncitori cu 300 lei/zi; 20 lopătari cu 600 lei/zi, 20 rujari cu 750 lei/zi, 14 epistaţi cu 900 lei/zi, 14 vinceri cu 600 lei/zi, şeful stivuitorilor (Gherasim Mihailopol) cu 10.000 lei. Din păcate, această plată nu concorda cu realitatea, deoarece toate categoriile de muncitori şi hamalii erau plătiţi cu 250 lei/zi pentru munca efectuată, informaţie susţinută de preşedintele sindicatului muncitorilor din portul Tulcea.


Dintre categoriile de muncitori ce funcţionau în portul Tulcea în anul 1933: muncitori manuali pentru încărcatul şi descărcatul navelor - 197; muncitori rujari - 21; muncitori băniceri - 17. Muncitorii (rujari şi băniceri) lucrau şi la operaţiunile de încărcare şi descărcare a navelor; muncitori chirigii - 16; muncitori căruţaşi - 56; muncitori ai Agenţiilor N.F.R. şi S.R.D. - 18. Un total de 325 muncitori. Muncitori manuali erau circa 100 de oameni, mai mult decât necesităţile portului tulcean.


Nu se putea stabili câştigul mediu anual al unui muncitor deoarece în port nu exista nici un birou al muncii care să înregistreze plăţile efectuate. Numai la muncitorii manuali se putea stabili, cu aproximaţie, că în anul 1932 a revenit fiecăruia aproximativ 5.000 de lei. Cert este că câştigul unui muncitor din portul Tulcea, în special la muncitorii manuali, a fost cu mult sub limita strictului necesar. Cauzele acestei probleme derivă din activitatea redusă şi numărul mare de muncitori.


Muncitorii erau organizaţi în două sindicate: muncitorii manuali în sindicatul „Sfântul Nicolae” şi căruţaşii în sindicatul „Unirea”, ambele afiliate la „Uniunea muncitorilor din porturi”.


Dintre ”muncitorii manuali 20% se ocupau cu pescuitul şi cu agricultura; dintre căruţaşi 10% deţineau loturi de pământ pe care le cultivau singuri sau le arendau; 40-50% dintre ei închiriau mici loturi de pământ, fiecare semăna nutreţ pentru cai sau produse pentru consumul casei. Nu era nevoie de muncitori flotanţi în port. Suma rezultată la fondul de asistenţă al muncitorilor pe anul 1932 a fost de 54.980 lei. Comisiunea Muncii a ţinut 29 de şedinţe şi comitetul restrâns 5 şedinţe. În ceea ce priveşte copiile proceselor verbale toate au fost trimise la timp”.


O altă categorie de muncitori din port era reprezentată de epistaţi (paznici la cereale). Prin legea de modificare a articolului 4 şi adăugarea unui nou articol la legea pentru organizarea muncii în porturi (publicată în Monitorul Oficial nr. 238/1932), se prevedea ca epistaţii de la magaziile din oraşele şi porturile fluviale şi maritime, să fie consideraţi muncitori permanenţi şi potrivit articolului 12 şi următoarelor din Regulamentul electoral al legii camerelor de muncă, să figureze ca alegători. În acest scop epistaţii trebuiau înscrişi în Registrele Căpităniei Portului. În portul Tulcea funcţionau un număr de 10 epistaţi, cu vârste cuprinse între 22 şi 60 de ani, de origine română şi elenă (Caliga Gherasim, Ianu Neuman, Isac Weinstock, Neculae M. Stoian, Herman Weinstock, Tuli Weinstock, Tanase Atanasof, Steliu G. Caliga, Iani Petala, Machi Andronis).


Muncitorii înscrişi în registrul Căpităniei Portului Tulcea pe specialitate în anul 1933 erau 24 băniceri, 24 chiligii, 10 epistaţi, 66 căruţaşi. Muncitorii chirigii şi băniceri din Tulcea au constituit un Sindicat Profesional, conform legii Sindicatelor Profesionale, sub denumirea de Sindicatul ”Baniţa”, cu sediul în strada Ştefan cel Mare la nr. 23, iar actele şi statutele au fost autentificate de Tribunalul Tulcea sub nr. 37.475 în data de 5 iulie 1933. Preşedintele acestui sindicat era Iacob Condratov. Sindicatul “Baniţa” avea ca membrii înscrişi 15 chirigii şi 15 băniceri de origine română şi turcă.


În ceea ce priveşte situaţia muncitorilor permanenţi din port, la categoria muncitori manuali intrau cărătorii la sac, în număr de 204, 24 chiligii (chirigii), 24 băniceri, iar în categoria muncitori căruţaşi, 56. Din totalul de 308 muncitori manuali, 21 lucrau şi la rujatul cerealelor în vapoare.


Muncitorii din portul Tulcea se încadrau în clasa a III-a a categoriilor de muncă şi la asigurările sociale. Taxele impuse pentru serviciile oferite în portul Tulcea la data de 9 octombrie 1933 erau următoarele: pentru legatul şi dezlegatul vapoarelor maritime se plătea 300 lei de vapor, în această sumă intra plata muncitorilor şi a barcagiului; facerea şi desfacerea unei schele costa 400 lei, punerea unui scondru 100 lei; încărcarea unui vagon din magaziile portului 700 lei la dana I, 800 lei la dana a II-a. La forfeak şi afterfeak 100 lei în plus de vagon; pentru cerealele încărcate prin harpă (ciur) 50 lei în plus. Cât priveşte manevrele navelor comerciale, Portul Tulcea nu avea piloţi pentru aceste manevre iar ele se făceau de către piloţii Comisiei Europene a Dunării.


Despre plata muncitorilor putem preciza că rujarii se plăteau cu 350 lei ziua, numărul lor fiind în raport cu intensitatea încărcărilor, pentru încărcările cu ziua muncitorii se plăteau cu 300 lei ziua, pentru muncile ce se făceau după ora 17 se plătea un spor de 30% pentru primele 3 ore, şi 50% pentru orele următoare.


Muncitorii din port erau împărţiţi în echipe numerotate de la 1; alături de o echipă, la nevoie, lucrau şi un număr de căruţaşi.


Un eveniment important avea să se desfăşoare în zilele de 27-29 august 1933 la Constanţa (Congresul General din toate Porturile României), de vreme ce membrii Sindicatului căruţaşilor din portul Tulcea erau preocupaţi a contribui fiecare cu câte 20 lei pentru hrana şi transportul persoanei delegate să participe la acest Congres. Evenimentul era foarte important deoarece se discutau problemele ce le întâmpinau în activitatea de fiecare zi, căutau soluţii pentru îmbunătăţirea serviciilor portuare şi pentru îmbunătăţirea traiului angajaţilor de toate categoriile.


Pe lângă acest congres, faptul că muncitorii angajaţi în port erau reprezentaţi de sindicate putea constitui un lucru benefic pentru interesele acestora, se încheiau contracte colective de muncă între sindicalele categoriilor de muncitori din port şi comercianţii care erau beneficiarii direcţi ai serviciilor prestate de muncitori. În aceste contracte erau prevăzute obligaţiile ambelor părţi, taxele şi tarifele serviciilor prestate, soluţiile în cazul neînţelegerilor ivite între părţi.


Contractul colectiv de muncă intra în vigoare în momentul semnării lui de către părţi şi era valabil un an de zile (15 iulie 1933 - 15 iulie 1934). La expirarea termenului menţionat, dacă părţile nu denunţau contractul, acesta se prelungea cu încă 6 luni, până la întocmirea unui alt contract de muncă în care se introduceau condiţiile vechiului contract.


Contractul mai prevedea: ”se interzice descărcarea direct în vapor a căruţelor cu cereale cumpărate din obor de la ţăranii vânzători; sărbătorile legale sunt cele respectate de instituţiile de stat şi de legea repaosului duminical; transportul în zilele de sărbători legale sau ore suplimentare se plăteşte cu 50% peste contract; orele normale de lucru sunt de la 7 la 18 - vara, iar în restul anului de la 7,30 la 18. În cazul în care transporturile se întrerup mai mult de o oră, în urma vreunei neînţelegeri între predători şi primitori, făcând ca poştele de căruţaşi să-şi piardă timpul se va plăti 50 lei de oră pentru fiecare căruţaş din acele poşte, până la reluarea transportului. Se exceptează cazurile de forţă majoră cu ploaia, zăpada. Căruţaşii sunt obligaţi să se poarte cuviincios cu comercianţii, neînţelegerile vor fi rezolvate de instituţiile în drept: Camera de Comerţ, Căpitănia Portului sau Comisia Muncii”. Refuzul căruţaşilor de a efectua transportul era sancţionat de către organele în drept, după caz. Comercianţii cerealişti erau obligaţi ”să aibă sacii umpluţi la magazii, la ora pentru care erau comandate poştele, pentru a nu se pierde timpul. Plata efectuării transportului la cereale se va plăti în aceeaşi zi de către casa exportatoare sau încărcătorul prevăzut în manifestul vamal şi nicidecum de către vânzători. Plata transportului la celelalte articole se achita de către comercianţi imediat, la efectuarea întregului transport. Această plată se făcea mandatarului desemnat de către căruţaşi.


Raza portului Tulcea, în care urmează să se aplice prezentul contract, este de la capătul cheiului din amonte până la acel aval şi pescărie. Orice muncă neprevăzută în contract rămâne la buna învoială a părţilor”.


Nici activitatea portuară în anul 1933 nu a lipsit, documentele de arhivă păstrează numeroase solicitări ale navelor sub diferite pavilioane ce ajungeau în portul Tulcea, din care menţionăm câteva: la 10 ianuarie 1933 Dionisie Lichiardopol solicita o dană pentru încărcarea şlepului Banat cu porumb, la 21 martie 1933 vaporul spaniol K. Lyras sosea în portul Tulcea pentru încărcare produse. Gherasim Lichiardopol solicita o dană pentru şlepul Kronos ce urma să încarce porumb la 10 aprilie 1933. Georges I. Antippa, agent maritim Tulcea, solicita dană la chei pentru vaporul grec Epaminondas Embiricos ce sosea în portul Tulcea la 22 aprilie 1933. Vaporul suedez Nyland sosea la Tulcea în port pentru încărcare la 25 aprilie 1933 şi se solicita dană la chei de către Georges I. Antippa, agent maritim din Tulcea. La 1 mai, acelaşi an, şlepul B.L.N. 1055 solicita o dană în faţa magaziilor de sare pentru a încărca orz; vaporul italian Nirva solicita dană la chei în data de 20 iunie 1933, vaporul grec Kikoklis solicita în data de 14 august 1933 dană la chei pentru încărcare.


Echipajele şi pasagerii tuturor vapoarelor, bastimentelor şi altor ambarcaţiuni ce soseau în portul Tulcea erau supuse unui control sanitar serios. În acest sens, în 21 decembrie 1934 a fost emis un ordin de către Serviciul Sanitar al Judeţului Tulcea (cu nr. 3441) către medicul oraşului Tulcea. Situaţia era impusă de faptul că vapoarele ce veneau pe mare din Rusia se angajau spre alte porturi (Galaţi şi Brăila) prin braţul Chilia şi Sf. Gheorghe, ocolind astfel serviciul sanitar din Sulina. Se făcea precizarea că orice vapor ce intra de pe Mare pe Dunăre trebuia neapărat să treacă prin revizia sanitară realizată în Sulina, deoarece acesta era unul dintre cele două porturi româneşti utilate conform articolului 14 din Convenţia Sanitară Internaţională şi în drept de a aplica măsurile de ordin sanitar. Se luase iniţiativa creării unui Oficiu Sanitar la Vâlcov, dar acesta nu putea funcţiona decât în primăvara anului următor (1935), de aceea se făcea apel la Oficiul sanitar al Oraşului Tulcea pentru efectuarea controlului sanitar la toate vapoarele sosite din Rusia. Căpitănia portului Tulcea trebuia anunţată de efectuarea controlului, altfel, nici un vapor nu va putea trage la cheiul portului. Medicul trebuia să efectueze vizita medicală a vaporului, a personalului de bord şi a pasagerilor.


Pe lângă acest ordin emis s-au scris listele cu porturile care trebuia socotite contaminate cu ciumă şi holeră. Printre porturile considerate a fi contaminate cu ciumă erau Odessa, porturile Sandchokouo, porturile Indiilor Britanice, Colombo, Pnom Penh, Saigon Cholon, Bangkok, Bezrouth, Bagdat, Alexandria, Tanta, Tamatav, Rufisque Rosaroi, Argentina, Makwao Havai, Tanger. Porturi considerate a fi contaminate cu holeră erau Sevastopol, toate porturile de la Marea Neagră şi de la Marea de Azov, Crimeea, Rusia şi Ucraina, porturile Indiilor Britanice, Saigon Cholon, Pnom Cholon, Pnom Penh, Bangkok, Karatchi, Canton, Hankeou, porturile Insulelor Filipine.


Pentru aceste servicii (controale sanitare) au fost fixate taxe: oficiantului sanitar de serviciu - 200 lei; mecanicul etuvei de dezinfecţie - 100 lei; agentului sanitar dezinfectator - 75 lei; marinarul - 50 lei; focarul - 50 lei; laborantul - 50 lei. În cazul în care se realizau ambele operaţiuni, se încasează decât taxa pentru a doua operaţiune. În cazul în care la operaţiune nu se afla tot personalul prezent, nu se încasa taxă suplimentară pentru cei absenţi.


Aceste taxe suplimentare, în afară de orele de serviciu, constituiau un drept personal al medicului şi ajutoarelor sale. Erau scutite de aceste taxe bastimentele de război, bastimentele care intrau în port în caz de forţă majoră şi nu efectuau nici o operaţiune în port. Măsurile impuse trebuiau să se realizeze de comun acord cu Serviciul sanitar al portului, care trebuia să pună la dispoziţia medicului oraşului toate îndrumările şi instrucţiunile de care aveau nevoie, de comun acord cu Inspectoratul Sanitar Constanţa.


Pe lângă această măsură cu privire la sănătatea tuturor echipajelor ce ajungeau cu navele în portul Tulcea (cât şi în celelalte porturi din ţară), a existat constant o preocupare cu privire la siguranţa circulaţiei pe Dunăre. Căpitanii de port primeau instrucţiuni clare cu privire la planul de căutare şi transmiterea informaţiilor în legătură cu siguranţa navigaţiei pe Dunăre. În plan se specificau clar informaţiile ce trebuiau culese de pe teren şi transmise Statului Major Marină Bucureşti şi Comandantului Forţelor Fluviale Turnu-Severin: activitatea navelor de dragaj - accidente survenite navelor dragare, mine explodate, mine dragate, mine scoase la ţărm (se va specifica data, ora, locul exact, forma minelor); activitatea avioanelor dragare - mine explodate (data, locul), eventualele accidente la avioanele dragare; mine - explozii de mine, mine în derivă, mine găsite la mal (data, locul, forma minei); geamanduri - geamandurile şi balizele smulse de gheţuri sau de nave şi duse de curent sau găsite la mal; accidente - accidentele navelor comerciale româneşti şi străine, cauze, locul, data; docuri periculoase navigaţiei - epave, cota apelor în puncte periculoase, obturări de canale, situaţia zăpoarelor; diverse - diverse corpuri plutitoare suspecte, diverse materiale sau corpuri suspecte pe mal, încălcări ale regulamentului de către personalul şi ostaşii marinei în porturi sau în navigaţie.


Conform “Monografiei judeţului Tulcea” realizată în 1938, mişcarea mărfurilor exportate prin portul Tulcea în perioada anilor 1930-1936 se prezenta astfel: 122.699.818 kg orz, 36.972.677 kg porumb, 3.657.833 kg seminţe de in, 3.086.555 kg rapiţă, 100.000 kg măzăriche, 5.443.607 kg turte de rapiţă, 1.003.616 kg mei, 2.611.319 kg fasole, 2.595.721 kg cherestea de brad, 3.208.554 kg trunchi de tei, 46.200 kg mazăre, 142.094 kg ovăz, 270.000 kg grâu.


În portul Tulcea, în cursul anului 1937 au intrat 1.900 nave şi au ieşit 1.892 nave de orice categorie, majoritatea navelor de pasageri aparţineau societăţilor N.F.R. şi S.R.D. şi efectuau curse regulate. În port au descărcat 638 nave şi au încărcat 322 nave de orice categorie. S-au manipulat 20.532 tone diverse mărfuri cu muncitorii portului şi 2.996 cu muncitorii ceferişti. Situaţie semnată de Căpitanul Portului Tulcea Locotenent Comandor A. Balaş.


Analizând activitatea portului Tulcea în perioada 1878 - 1939 constatăm traficul intens desfăşurat între porturile situate pe linia Dunării, între Tulcea - Galaţi - Brăila şi Sulina. De cele mai multe ori mărfurile nu ajungeau direct la portul de destinaţie, navele străine descărcau mărfurile fie în porturile Galaţi sau Brăila, de aici se încărcau în alte nave şi ajungeau în portul Tulcea.


Prin activitatea sa, portul Tulcea a avut o influenţă benefică asupra oraşului şi locuitorilor acestuia, contribuind la dezvoltarea economică a oraşului şi îmbunătăţind continuu traiul tulcenilor.


În perioada 1878-1939 oraşul şi portul Tulcea sunt martore la o serie de evenimente istorice care au marcat teritoriul nord-dobrogean: Războiul pentru Reîntregirea Neamului, Primul Război Mondial, perioada interbelică, izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial. Toate acestea au marcat oraşul-port Tulcea şi viaţa locuitorilor săi, provocându-le, de fiecare dată, pierderi materiale însemnate. Remarcabil este faptul că întotdeauna au găsit forţa de a merge mai departe. Dovadă stau documentele de arhivă ce prezintă intensa circulaţie pe Dunăre, schimburile comerciale cu diferitele ţări ale lumii, impresiile de călătorie lăsate în urmă de cei care au avut prilejul să ajungă în zonă.


Portul reprezentat de instituţia portuară (Căpitănia portului) şi căpitanul acesteia au ocupat un loc important în viaţa locuitorilor oraşului Tulcea, fiind însemnate puncte de reper pentru viaţa de zi cu zi, o parte dintre locuitori depinzând exclusiv de activitatea portuară şi de modul cum căpitanul acestei instituţii se implica în activitatea desfăşurată în port.


Faptul că aici soseau diferite nave din diferite ţări, nu numai că a îmbunătăţit traiul prin produsele sosite în port, dar a schimbat şi modul de gândire, contactul cu alte civilizaţii, prin persoanele sosite din alte ţări, ajutând la dezvoltarea pe plan personal, îmbogăţind cunoştinţele, dar şi sufletele locuitorilor acestui oraş port - Tulcea.


Sursă foto: Imaginile fac parte din arhiva ICEM Tulcea şi au ilustrat un capitol din cartea bazată pe teza de doctorat Progresele oraşului port Tulcea între anii 1878 - 1948, p.243 - 278.


Despre Ligia Dima 
 
Licenţiată a Universităţii „Ovidius“, specializarea Istorie (2002-2007).
Doctor - Școala doctorală din cadrul Universităţii „Ovidius“ Constanţa - cu teza „Istorie Contemporană, Progresele oraşului şi portului Tulcea 1878 - 1948“.
Din august 2017 este şef Birou Laboratorul de Restaurare - Conservare a Patrimoniului Mobil şi Imobil. Se ocupă de coordonarea activităţii de restaurare - conservare, restaurator metale în formare, la Institutul de Cercetări Eco-Muzeale „Gavrilă Simion“ Tulcea. Anterior, timp de opt ani, a fost conservator, 2001-2009, apoi, între 2009 şi 2017, conservator expert.
Este autoarea lucrării „Progresele oraşului port Tulcea între anii“ 1878-1948, Editura StuDis Iaşi, Tulcea, 2015, bazată pe teza de doctorat, dar şi a monografiei „Compania de apă Tulcea 1897-2016. Trecut, prezent şi viitor“, Editura StuDis Iaşi, Tulcea, 2016. A participat la campania arheologică finalizată cu raport ştiinţific de specialitate ce a fost publicat. 
Autoarea a 17 articole în reviste şi publicaţii de specialitate, la care se adaugă alte cinci articole publicate în urma participării la sesiuni naţionale şi două articole în urma unor sesiuni din străinătate. 
 
Citește și: 

Situaţia portului Tulcea între anii 1878 - 1918 (galerie foto)
 

Ti-a placut articolul?

Comentarii