Ancore frânte. Cernita lună mai

Activitatea navelor Serviciului Maritim Român (SMR) în timpul celui de-al Doilea Război Mondial s-a desfăşurat îndeosebi în bazinul Mării Negre, acestea fiind expuse primejdiilor, atacurilor submarinelor şi aviaţiei inamice, care le-au pricinuit pierderi importante de vieţi omeneşti. În unele situaţii, confruntările pe mare s-au soldat cu scufundarea şi pierderea definitivă a unor nave implicate în operaţiunile de aprovizionare şi transport.

 
În timpul celei de-a doua conflagraţii mondiale, Marina Română a înregistrat un bilanţ de 307 de eroi, dintre care 20 de ofiţeri, 52 de maiştri militari, subofiţeri şi elevi şi 235 trupă.
 
O parte dintre aceştia au fost victime ale unor naufragii întâmplate pe Dunăre şi Marea Neagră, în fatidica lună mai.
 

Pierderea cargoului ,,Sulina”

 
Printre cargourile masacrate de inamic s-a numărat şi nava „Sulina”, vapor mixt, cumpărată în anul 1940 de SMR şi utilizat pe linia maritimă Constanţa - New York.
 
Nava fusese construită la „Cantieri Navali Riuniti” din Palermo - Italia, în anul 1939, împreună cu navele de transport similare „Mangalia”, „Balcic” şi „Cavarna”, intrate în dotarea Marinei Comerciale Române.
 
La 22 iunie 1941, odată cu intrarea României în război alături de Germania în războiul antisovietic, o parte din navele aparţinând marinei comerciale, printre care şi „Sulina”, a fost rechiziţionată de către armata română, urmând să execute transporturi de aprovizionare şi misiuni cu caracter militar. La mobilizare, nava putea fi transformată în crucişător auxiliar şi navă pentru transport trupe şi diverse materiale.
 
În decursul anului 1942, până la producerea tragicului accident, „Sulina” a efectuat, sub escortă românească şi germană, şase transporturi de aprovizionare, la 5 şi 19/21 martie, respectiv 3/4, 12/13, 20/21 şi 28/29 mai 1942.
 
În seara zilei de 28 mai 1942, din Portul Constanţa a plecat convoiul cargourilor „Ardeal” şi „Sulina”, escortat de distrugătoarele „Regina Maria” şi „Regele Ferdinand”. Acesta a navigat fără incidente până în faţa Bugazului, unde a fost predat în dimineaţa următoare dragoarelor din Donauflotille - escorta militară germană.
 
În Procesul verbal despre naufragiul motonavei române „Sulina”, comandantul Victor Mihu menţiona: „Am plecat cu nava mea „Sulina” în drum de la Constanţa la Nikolaev. La 29 mai, ora 5.00 dimineaţa, s-a făcut schimbul escortei înainte de Bugaz. Escorta a constat din 5 şalupe F.R., dintre care trei se aflau înaintea convoiului cu aparatul de dragaj la apă. Ca număr tactic 1 a fost plasat „Ardeal”, iar „Sulina” ca număr tactic 2, la o distanţă de 300 metri la pupa „Ardealului”.
 
Vasele au plecat în convoi, iar navigaţia s-a efectuat în conformitate cu ordinele primite sub escorta română până la ora 5 a.m. a zilei de 29 mai, când conducerea şi apărarea convoiului a trecut asupra vaselor de la Donauflotille.
 
Cargoul „Sulina” avea la bord un echipaj românesc format din 44 de membri, un echipaj german de 21 de membri, 35 de pionieri germani şi mecanicul secund la navei „Arcadia”.
 
La ora 09.25, când „Sulina” se afla în poziţia 46°28' latitudine Nord şi 30°50' longitudine Est, nava a fost torpilată de un submarin sovietic.
 
„Explozia s-a întâmplat în tribord, la compartimentul maşinilor spre pupa, astfel că cele două bărci de salvare din tribord au fost rupte şi aruncate peste cabina de telegrafie fără fir pe gura magaziei nr. 4 - rememorează comandantul Mihu. Compartimentul maşinilor s-a umplut imediat cu apă şi trei dintre mecanicii de serviciu au fost omorâţi pe loc. Al patrulea subofiţer aflător în acest compartiment a reuşit să se salveze înot. Scurt timp după aceasta am ancorat cu ancora din babord.”
 
Din personalul de serviciu la maşină au fost ucişi ajutorul mecanic III Hârşe Petre, mecanicul auxiliar Joiţoiu Vasile şi fochistul Bălănescu Ion. La scurt timp după nefericitul eveniment a început evacuarea şi salvarea personalului.
 
Nava a început să se scufunde - descrie comandantul. S-a lăsat la apă barca de salvare din babord şi s-au strâns în limita posibilităţilor hârtiile secrete şi aparatele nautice. Șalupe ale Flotilei de Dunăre veneau lângă navă. Am invitat o şalupă să sondeze imediat şi s-a găsit o adâncime de 24 metri. În primul rând au fost transbordaţi pionierii. O parte a echipajului, la ordinul meu, a intrat în barca de salvare, o altă parte în şalupă. Eu am părăsit nava ultimul, împreună cu domnul Baack, supercargo, şi am trecut într-o şalupă. Șalupa a luat la remorcă barca de salvare şi a pornit. La circa 100 de metri de la navă am dezlegat remorca. Am dat ordin secundului care se aflase în barca de salvare să aştepte acolo, iar eu cu ajutorul şalupei am înconjurat nava. Puţin după aceasta, la ora 09.55, nava s-a scufundat cu pupa înainte”.
 
Echipajul românesc a fost transportat la Constanţa în aceeaşi zi, prin grija Detaşamentului Maritim.
 
În finalul Procesului verbal, comandantul Mihu concluzionează: „Timpul era clar în timpul exploziei, cerul puţin înorat, vânt uşor S-SV, marea puţin agitată. Nu am văzut pistă de torpilă, dar am văzut linii de spumă asemănătoare până la confuzie. Sunt de părere că explozia s-a întâmplat din afară, deoarece bărcile de salvare care se aflau în afară de bord au fost aruncate înlăuntru. Aparatul WBS era în funcţiune. Nava nu mai era manevrabilă şi pierduse repede viteza, aşa că punerea pe uscat nu era posibilă”.
 
Conform unor surse sovietice, torpilele ar fi fost lansate de pe submarinul sovietic A 3, comandat de căpitanul de rang 3 S.A. Turikov.
 
Marinarii decedaţi nu au putut fi scoşi deoarece compartimentul maşinilor se inundase instantaneu.
 
Epava navei poate fi reperată şi astăzi pe fundul mării, în regiunea Odessa, în punctul de coordonate 46°31 latitudine Nord, respectiv 30°52 longitudine Est, la circa 7 km Est de farul Voronţov sau la 6 km de portul Odessa.
 

Sabotaje la Dunărea de Jos

 
Prin adresa D.M.K. nr. 1541 G/1943, comandorul german Kiderlen înainta Comandamentului Fortelor Maritime Române darea de seamă a locotenentului Kreis de la Sperrwaffenkommando Constanţa, cuprinzând constatările sale asupra cauzelor scufundării vapoarelor de pasageri fluviale „Mihai Viteazul” şi „Ismail”.
 
Astfel, pentru executarea ordinului comandantului D.M.K., în ziua de 29 mai 1943, acesta s-a deplasat la Galaţi şi Tulcea pentru a efectua o cercetare asupra împrejurărilor în care s-au scufundat cele două pasagere.
 
Sosit la Galaţi, ofiţerul german s-a informat la ofiţerul de legătură al Marinei Germane (M.V.O.), la Divizia de Dunăre şi la căpitanul român al portului asupra modului în care s-au produs cele două evenimente.
 
Neputând obţine explicaţii precise asupra cauzelor scufundării, în cursul după-amiezei s-a deplasat la Spitalul Militar şi la Spitalul „Regina Elisabeta” din Galaţi pentru a obţine date mai precise de la cei 21 de răniţi de pe „Mihai Viteazul”, internaţi în cele două instituţii spitaliceşti. Majoritatea răniţilor aveau fracturi la picioare, de coapse şi leziuni la cap.
 
Din declaraţiile supravieţuitorilor, care în momentul exploziei se aflau pe puntea de la pupa, a rezultat faptul că în momentul exploziei au fost aruncaţi sub punte şi în timpul căderii s-au ales cu numeroase leziuni. Fracturile de picioare s-au produs din cauza aruncării în sus de suflul exploziei violente.
 
După gravitatea rănilor, ofiţerul a estimat că a fost vorba de o cantitate mare de muniţie, între 50 şi 100 kg.
 
În ziua de 30 mai 1943, la ora 10.43, s-a deplasat la Tulcea, întrucât toate documentele oficiale se aflau la căpitanul acestui port. După o convorbire amănunţită cu căpitanul portului i s-a tradus procesul-verbal al comandantului pasagerului „Mihai Viteazul”, precum şi al pilotului, ofiţerului secund, mecanicului şef şi al unui fochist de la maşini.
 
Din examinarea acestor documente a rezultat că nava „Mihai Viteazul”, având 1080 tone, lungimea - 85 metri, lăţimea - 11 metri, pescajul - 1,90 metri şi două elice, a plecat pe 27 mai 1943, ora 11.30, din Tulcea spre Brăila. La Tulcea s-au eliberat 136 de bilete de călătorie pentru localităţi din susul Dunării. Cum atât la Galaţi, cât şi la Brăila se cumpăraseră bilete dus-întors cu valabilitatea de 5 zile, era evident faptul că la bord au fost şi pasageri al căror număr nu a putut fi stabilit.
Dintre pasageri au fost salvaţi 125 şi a fost găsit un mort.
 

Explozii neelucidate

 
La ora 12.58, în dreptul Milei 48,5, s-a produs o explozie. Pilotul a crezut că este o explozie de mină şi a încercat imediat să întoarcă spre tribord, pentru a pune vaporul pe uscat la malul stâng, unde adâncimea apei era relativ mică. Manevra a eşuat, întrucât cârma nu a răspuns la comenzi, iar maşinile s-au oprit după circa două minute.
 
Imediat după explozie, observând că maşinile mergeau mai încet, motoristul a încercat să menţină maşinile în funcţiune reglând alimentarea cu combustibil; operaţiunea nu a avut niciun efect, fiindcă elicele fuseseră probabil îndoite. În aceste condiţii, mecanicul a urcat pe punte şi a raportat comandantului avarierea maşinilor. Revenit sub punte, acesta a constatat că apa se infiltrase până la înălţimea de circa 30 cm; apa pătrundea prin două uşi dinspre pupa în cabina maşinilor, de unde concluzia că bordajul lateral şi fundul compartimentului maşinilor nu erau avariate.
 
Vântul puternic de Nord a împins vaporul către babord spre malul din dreapta, la distanţă de circa 120 - 150 metri de locul unde s-a produs accidentul. Comandantul a lăsat ancora la apă pentru a amara vaporul cu parâme de arborii de pe mal.
 
Cea mai mare parte a echipajului şi pasagerilor a reuşit să se salveze la uscat. Vaporul s-a scufundat sub ochii lor, a smuls arborii din rădăcini şi s-a scufundat apoi, în decurs de 16 - 20 minute, înainte ca toţi pasagerii să fi ajuns la mal.
 
Persoanele rămase la bord s-au salvat înot, pe plute şi pe grinzi. Cum în acest sector malul cădea oblic, nava a alunecat în adâncuri, dispărând complet, numai vârfurile catargelor rămânând deasupra apei circa 0,5 metri.
 
Explozia producându-se la o adâncime destul de mare - circa 24 de metri, probabil la tribord, la circa 20 - 25 metri depărtare de pupa, persoanele aflate pe puntea superioară şi puntea bărcilor nu au fost rănite de muniţie şi schije.
 
Caporalul telegrafist Kuhlmann de la Radio-Staţia Galaţi l-a asigurat că a văzut scânduri laterale de la pupa tribord dislocate de explozie.
 
Mecanicul şef a exclus probabilitatea că ar fi explodat o mină de fund, întrucât maşina din babord a fost oprită abia după ce maşinistul şi cei trei subordonaţi ai săi au părăsit compartimentul maşini, iar pompele se pare că nu fuseseră avariate. De asemenea, nici unul dintre motorişti nu a suferit răni sau fracturi, fapt care exclude impactul navei cu o mină de fund.
 
Sublocotenentul Volmer de la Grupul de Transmisiuni al aviaţiei din Tulcea, care a vorbit cu o parte din echipaj, între care şi cu comandantul vaporului, a confirmat faptul că puţin înainte de explozia produsă pe „ Mihai Viteazul” acelaşi traseu ar fi fost străbătut de un cargo mai mare, veridicitatea informaţiei putând fi verificată la Secţia Galaţi.
 
Vaporul cu zbaturi „Ismail”, cu un deplasament de 777 tone, lungimea - 66 metri, lăţimea - 8,10 metri şi pescajul de 2,50 metri, aflat la Ismail, unde se găseau şi toate documentele oficiale privind scufundarea navei, nu a putut fi expertizat, întrucât, începând de duminică, 30 mai 1943, a fost stopată întreaga circulaţie pe Dunăre.
 
Conform declaraţiei căpitanului portului Tulcea, explozia pe „Ismail” s-a produs la o adâncime de numai 9 metri, în comparaţie cu adâncimea de 24 metri, în dreptul căreia s-a produs explozia pe ,,Mihai Viteazul”. Cârma s-a avariat imediat, dar cele două zbaturi au rămas intacte, astfel încât explozia probabil s-a produs departe, către pupa, astfel încât nava a putut să fie pusă pe uscat în apa mică.
 
Au fost înregistraţi puţini morţi şi răniţi, întrucât pe acest traseu au fost mai puţini pasageri la bord, iar explozia a fost declanşată de o cantitate mult mai mică de muniţie.
 
Un scafandru care a cercetat opera vie nu a constatat avarii la bordaj ci numai scrijelituri, astfel încât gaura de apă se afla cel mai probabil pe fundul navei.
 
Cu puţin timp înainte de producerea exploziei, căpitanul şi ofiţerul secund cred că au auzit un zgomot suspect, ca şi când de-a lungul bordajului ar fi trecut un corp sferic (mină). Ipoteza pare foarte puţin plauzibilă, întrucât zgomotul invocat ar fi trebuit să fi fost perceput mult mai clar de persoanele aflate sub punte, mai ales în camera fochiştilor sau la maşini.
 
În aceste împrejurări, exista posibilitatea să fi fost vorba de mine lansate din avion, întrucât după declaraţia sublocotenentului Vollmer, în ziua de 24 mai ar fi fost reperate mai multe avioane în regiunea din faţa Gurilor Dunării până la Ismail. De altfel, Ismailul declanşase alarma aeriană.
 

Concluziile anchetei

 
Conform constatărilor ofiţerului neamţ, scufundarea ambelor vapoare a fost determinată cel mai probabil ca urmare a unor acte de sabotaj, sabotorul introducând un geamantan plin cu explozibil sub puntea navelor, la „Mihai Viteazul” în spaţiul cabinelor, la circa 75 cm distanţă de punte.
 
Aducerea la bord a unui asemenea geamantan se putea face fără nicio greutate, întrucât bagajele pasagerilor nu erau controlate.
 
Ca urmare, era exclusă posibilitatea ca vapoarele să se fi scufundat prin ciocnirea de mine magnetice de fund. Până la acea dată nu fuseseră semnalate la ruşi mine magnetice de fund, proprii. Minele magnetice de fund utilizate de aceştia erau englezeşti, model ELMJ, cu încărcătură de 275 kg şi chiar mai mare. Alte mine de fund nu fuseseră semnalate.
 
Efectul unei asemenea mine ar fi fost cu mult mai mare şi foarte diferit. În momentul producerii exploziei, „Ismail” se afla pe un fund de 9 metri iar „Mihai Viteazul” pe unul de 24 metri. În cazul lovirii de o mină de fund dintre cele cunoscute, prima navă ar fi fost ruptă în bucăţi.
 
Acelaşi lucru s-ar fi întâmplat dacă ar fi fost vorba de o mină ELMJ. De aceea, raportorul opina că nu se impunea dragarea Dunării cu G.B., cu atât mai mult cu cât aceste aparate erau mult mai imperios necesare în zona Crimeii.
 
Era puţin probabil ca ruşii să fi folosit o mină de fund nouă şi încă necunoscută, după cum era şi mai puţin posibil ca ei să fi utilizat simultan mai multe tipuri de mine cu încărcături diferite. La ,„Ismail”, care se afla pe un fund mic, trebuia să fi fost o mină mică, iar la ,,Mihai Viteazul”, aflat în apă adâncă, ar fi trebuit să fi existat o mină mare de fund.
 
Era exclusă şi varianta unei mine de avion ruseşti, ancorate, întrucât acestea ar fi explodat la prova sau, cel mai departe, în mijlocul navei.
 
Era luată în calcul şi posibilitatea ca oameni deghizaţi în pescari să fi aşezat mine de suprafaţă, întrucât din informaţiile căpitanului portului Tulcea rezulta că ambele locuri în care s-au produs accidentele se aflau în regiuni nelocuite şi prost păzite.
 
În rezoluţie pe această dare de seamă, comandantul convoierilor, comandorul Kiderlen, aproba concluzia locotenentului Kreis, conform căreia exploziile pe „Mihai Viteazul” şi „Ismail” nu fuseseră cauzate de explozii de mine, ci de acte de sabotaj.
 
Ca argumente era invocat faptul că dragajul intens al minelor nu a dus la niciun rezultat.
 
În plus, în cazul navei „Mihai Viteazul”, pe puntea superioară efectul exploziei a fost atât de mare încât pasagerii aflaţi acolo au fost aruncaţi în tavan, provocându-le numeroase fracturi de picioare şi leziuni ale coloanei vertebrale. Pe de altă parte, în compartimentul maşinilor apa a pătruns lent, prin uşi deschise şi nu prin avarierea bordajului lateral sau a fundului.
 
Dacă s-ar fi produs o explozie de mină, care să fi avut ca urmare efectele puternice observate la puntea superioară, atunci corpul navei ar fi suferit mult mai mult, nava s-ar fi înecat mult mai repede, iar scufundarea s-ar fi produs într-un timp mai scurt.
 
Și nava „Ismail” s-a scufundat foarte încet. Ținând seama de dimensiunile mici ale acestui vapor, o mină ar fi avut efecte mult mai mari.
 
În urma scufundării, la 27 mai 1943, a vasului de pasageri „Mihai Viteazul”, întreaga activitate pe Dunărea de Jos a avut de suferit, din cauza sistării navigaţiei, ordonată de autorităţi.
 
De asemenea, au fost sistate transporturile de minereuri din Transnistria, deoarece din cauza pericolului minelor, vasele sosite la Sulina nu puteau fi aduse în Dunăre.
 
Populaţia basarabeană din Deltă era complet lipsită de legături cu restul ţării. Pentru ranfluarea vasului „Mihai Viteazul” s-a încheiat contract cu firma „Panelli”.
 

Pierderea „României”

 
 
În ziua de 11 mai 1944, ora 17.52 s/s „România” care se afla în baia de Nord a Capului Chersones, cu misiunea de a ambarca trupele evacuate de la capul de pod Sevastopol, s-a angajat într-o luptă înverşunată cu forţele aeriene sovietice. Lovită în plin de bombe, magazia de muniţie a făcut explozie, fiind urmată de explozia caldarinelor şi incendierea păcurii în navă. „România” a început să ardă, după care s-a scufundat. Din fericire, întregul echipaj şi trupele au fost salvate.
 

Ultima misiune a cargoului „Durostor”

 
În ziua de 11 mai 1944, la 17.50, s/s ,„Durostor” a plecat din Constanţa, cu destinaţia Sevastopol, fiind escortat de R.B. 164.
 
Navigaţia a decurs în condiţii normale până în ziua de 12 mai, către 09.50, când s-a dat alarmă de submarine. La ora 11.00 au apărut primele avioane torpiloare care au atacat nava, lansând trei torpile care au fost evitate. Artileria A.A. a bordului a doborât unul din avioane. Nava se afla pe punctul aproximativ 31º25’ longitudine Est şi 43º35’ latitudine Nord.
 
După acest prim atac, s-a continuat navigaţia până la ora 15.25, când nava a suportat un atac în picaj din partea avioanelor inamice. Schijele bombelor lansate asupra navei au lovit îndeosebi corpul şi suprastructurile.
 
La 15.45, nava a primit patru bombe în Bd, în dreptul magaziei nr. 2, din care două au explodat la atingerea bordului exterior, provocând o mare spărtură în corpul navei, pe unde apa a pătruns cu furie, în magaziile nr. 2 şi 1.
 
Puntea de comandă a fost distrusă, cârma blocată, nava se înclina la Bd, maşina oprindu-se între timp din cauza şocului exploziilor. Mai mult, apa a început să pătrundă în maşină printr-o gaură în Td, necesitând pornirea pompei de evacuare a apei din maşină.
 
În plină viteză, nava a girat uşor la Td şi a început să se aproveze.
 
Considerând naufragiul inevitabil, către ora 15.50 s-a dat la posturile de abandon şi s-au lansat bărcile de salvare. Către ora 16.10, nava s-a înclinat brusc cu prova în jos, scufundându-se în punctul de coordonate aproximativ de 31º37’ longitudine Est şi 44º latitudine Nord, la 70 Mm S-SE de Sevastopol.
 
În momentul scufundării, nava se afla în drum Nord, în urma ordinului primit de la vasul de escortă pentru a găsi un F german avariat.
 
După lansarea bărcilor, cu care s-a salvat personalul român al navei şi personalul german al A.A. de pe bord, comandantul navei Mihai Eustaţiu s-a lăsat pe un socar de la pupa navei sărind în apă, la Tb; în acelaşi timp, maşina forţată de presiunea excesivă a aburilor s-a deblocat, punându-se în mişcare automat.
 
Echipajul şi comandantul navei au fost pescuiţi de vasul de escortă R.B. 164, unde au fost pansaţi de echipajul german. Comandantul vasului avea o rană la piciorul stâng şi la cap, matelotul Tudorache Ioan avea ambele picioare rupte şi mâna stângă, chelnerul Florea Marin o rană la abdomen iar bucătarul Chiţimia Ioan, o rană la piciorul drept.
 
În drum spre Constanţa, din cauza rănilor primite, comandantul Mihail Eustaţiu a decedat. Ulterior, s-a constatat şi moartea matelotului Tudorache Ion şi a chelnerului Florea Marin. Toţi trei au fost înmormântaţi cu onoruri deosebite în Cimitirul Central Constanţa.
 

Scufundarea navei „Danubius”

 
În ziua de 10 mai 1944, nava „Danubius” a plecat din Constanţa, în contul Misiunii Navale Germane din România, împreună cu vasele „Helga” şi „Tissa”, fiind escortate de N.M.S. „Locotenent-comandor Stihi Eugen”, cinci M.F.P.-uri şi un R-boot. „Danubius” avea destinaţia Sevastopol pentru a ambarca trupe din capul de pod, ducând mine pentru obstruarea portului Sevastopol.
 
Ajuns în rada acestui port, s/s „Danubius” a fost atacat de aviaţia sovietică, care a lansat bombe în picaj la intervale de 5-10 minute.
 
În ziua de 12 mai, la ora 06.55, nava a fost lovită în plin de patru bombe. Imediat s-a produs o explozie puternică, care a cuprins întreg vasul în flăcări şi fum. După ridicarea fumului, s/s „Danubius” dispăruse complet în valuri. Pe locul exploziei a fost văzut un singur supravieţuitor, aşezat pe o plută.
 
Întregul echipaj a fost dat dispărut: comandantul Popescu Gh. Ion, secundul Titorian Ovidiu, ofiţerul Iacobeanu Marius, şeful mecanic Gârbă Anghel, mecanicul II Fudulu Nicolae, mecanicul III Marin Gheorghe, şeful de echipaj Buciuc Gheorghe, maistrul lemnar Căpitănescu Aurel, ajutorul mecanic Giurgiu Nicolae, timonierii Zburlea Constantin şi Romano Alexandru, mateloţii Petre Ilie, Mardare Marin, Suzan Vasile, Roşu Alexandru, Nicolae Ion, fochiştii Mihăilă Emil, Doiciu Pavel, Pimen Pavel, Giubega Ion, Sufragiu Ion, Istrate Scarlat, Labuneţ Alexandru, Lupan Alexandru, Butnic Ion, bucătarul Dorojneac Alexandru şi chelnerii Chiru Dumitru şi Vrânceanu Gheorghe.
 
În memoria eroilor Marinei Române din toate timpurile au fost ridicate monumente, ansambluri comemorative şi troiţe în porturile Sulina, Tulcea, Giurgiu, Drobeta-Turnu Severin şi Mangalia, precum şi la Constanţa - la Poarta 1, ansamblul monumental „Crucea marinarilor” pe faleza Cazinoului şi „Troiţa Marinarilor”, amplasată în 2002 în parcul Muzeului Naţional al Marinei Române.
 
Bibliografie:
 
Niculae Koslinski, Raymond Stănescu, ,,Marina Română în cel de-al Doilea Război Mondial”, Bucureşti, Editura Făt Frumos, 1997;
Marian Moşneagu, ,,O istorie tragică a Marinei Comerciale Române”, Constanţa, Editura Ex Ponto, 2006;
Nicolae Petrescu, ,,Marina Română în războiul antisovietic. Submarine, vedete torpiloare, canoniere, torpiloare, baraje de mine, Comandamentul Portului şi Zonei Constanţa, remorchere dragoare şi hidroaviaţia, comandanţi”, Piteşti, Editura şi Tipografia Europroduct, 2008;
Revista ,,Marea Noastră”, 1944.
 
Sursa foto: Fototeca Muzeului Naţional al Marinei Române
 
Despre Marian Moşneagu  

Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân“ (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius“ Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).  
 
Citeşte şi: 
 
Comandorul (r) Marian Moşneagu... navighează printre file de istorie dobrogeană
 
Maeştrii La „Timona“ prestigiului Marinei (galerie foto) 

Martirii Marinei: Eroii României Mari (galerie foto)