Portul Midia Cum a pierit un echipaj întreg pe remorcherul „ASTANA” asistând super-tancul „AMADES” pe ruta petrolului rusesc. Proces pentru asigurare dovezi

În dimineața zilei de 18 martie 2026, la opt kilometri în largul Portului Midia, remorcherul Astana (IMO 9414204), o navă cu propulsie azimutala construită în Olanda de șantierele Damen, s-a răsturnat și s-a scufundat în mod fulgerător în timpul unei manevre de asistență la  tancul  petrolier Amades(IMO 9903126), un mamut de 112.708 tone operat de holdingul Virono Maritime SA Atena, care asigură transporturi masive de țiței în regiune — fiind documentată inclusiv în bazele de date internaționale ale exporturilor din porturile strategice rusești precum Primorsk — cu destinație finală terminalul offshore ce alimentează rafinăria Petromidia din grupul Rompetrol.
 
Bilanțul oficial al acestei catastrofe maritime este unul absolut: un echipaj întreg de cinci marinari români a pierit în apele înghețate, transformând incidentul în cel mai grav accident naval din ultimii ani în regiune.
 
Miza economică din acea dimineață era una uriașă și strâns legată de circuitele strategice ale energiei din Marea Neagră: nava elenă Amades transporta o încărcătură masivă de țiței kazah importat de KazMunayGas (KMG), acționarul principal al Rompetrol, destinat Rafinăriei Petromidia.
 
Deși petrolul provine din Kazahstan, logistica sa ascunde ruta rusească: livrările au fost efectuate prin terminalul Caspic Pipeline Consortium din largul mării, din apropierea portului rusesc Novorossiysk (Rusia), de unde tancul elen a preluat încărcătura înainte de a naviga spre Midia Năvodari.
 
Astăzi, la trei luni de la tragedie, carcasa de fier a navei a fost adusă recent la suprafață din adâncuri și zace plină de mâl la cheul de la Dana 0, sub paza permanentă a Gărzii de Coastă, devenind epicentrul unui război juridic internațional de proporții.
 
Dincolo de ancheta penală deschisă de procurori pentru ucidere din culpă, la Judecătoria Constanța s-a declanșat o procedură civilă rară și extrem de agresivă: asigurarea de dovezi (dosar nr. 24599/212/2026).
 
Reclamantul, compania elenă Mistom 2Shipping Limited (proprietarul super-tancului petrolier Amadas implicat în incident), a dat în judecată pârâtul, Everblacks Towage Servicos Maritimos (operatorul portughez al remorcherului Astana), cerând sigilarea și expertizarea de urgență a epavei.

 
În mod profund ironic, în spatele acestui dosar civil se ascunde o răsturnare totală de situație: concluziile tehnice ale armatorilor eleni din Atenavalidează indirect,  suspiciunile și acuzațiile ridicate de rudele marinarilor români care au pierit în larg.
 
Deși vin din lumi complet diferite — pe de o parte familii distruse de durere din Constanța, iar pe de altă parte un holding maritim gigant — argumentele lor au aceeași idee principală.
 
Ambele părți indică același responsabil pentru tragedie: operatorul Remorcherului Astana (Everblacks / Midia Marine Terminal).
 
Fără ca cele două tabere să aibă vreo legătură, demersul juridic agresiv al grecilor pune acum la dispoziție logistica și avocații lor  pentru a demonstra științific exact ceea ce familiile strigau pe dig în primăvară: că nava a fost trimisă în misiune fiind neconformă.
 

Cronologia accidentului: Cum s-a produs catastrofa din 18 martie
 
Pentru a înțelege cum o manevră de rutină a curmat cinci vieți în doar câteva minute, trebuie analizată dinamica tehnică a accidentului.
 
La bordul navei Astana - un remorcher puternic de 3500 CP și o lungime de 26 de metri - se aflau, în acea dimineață, căpitanii Zaharia Fane și Sorin Tufan (fostul fotbalist de la Farul și Steaua București, fiul renumitului sportiv Marin Tufan), șeful mecanic Petrică S., marinarul Safar Claudiu și Tămâianu Sebastian, un tânăr motorist de doar 25 de ani.
 
Bilanțul final al acestei catastrofe maritime este unul absolut: niciun membru al echipajului nu a supraviețuit.
 
Aceasta nu a fost o simplă scufundare, ci o succesiune rapidă de defecțiuni și forțe fizice de neoprit, care a transformat remorcherul Astana într-o capcană mortală pentru echipajul său.
 
Ora 07:15 – Tensionarea legăturilor în larg
 
Marea este agitată la opt kilometri în largul Portului Midia, în zona geamandurii de descărcare offshore (Monobuoy). Super-tancul petrolier Amades (IMO 9903126), un gigant de 112.708 tone încărcat cu țiței, execută manevra critică de poziționare. Remorcherul Astana se află în pupa petrolierului, fiind legat de acesta printr-o parâmă solidă de remorcă pentru a-i asista și controla mișcarea.
 
Ora 07:26 – Panica în camera mașinilor. Blackout total
 
Din comanda remorcherului Astana se transmite un mesaj radio disperat către pilotul de la bordul petrolierului: „Motoarele principale s-au oprit! Nava a rămas fără propulsie!”. În acel moment, remorcherul își pierde complet capacitatea de a genera tracțiune sau de a se guverna, devenind o simplă masă inertă de fier în derivă.
 
Ora 07:28 – Capcana dinamică (Girarea critică)
 
Deși remorcherul nu mai are propulsie, uriașul tanc petrolier Amades se află în continuare în mișcare, având o inerție colosală de peste o sută de mii de tone care nu poate fi oprită instantaneu.
 
Parâma de remorcă dintre cele două nave rămâne extrem de întinsă. Deplasarea petrolierului începe să tragă remorcherul inert din lateral. Se produce fenomenul de girare critică (tripping): forța exercitată de cablu acționează ca un pârghie deasupra centrului de greutate al remorcherului, înclinându-l violent.
 
Ora 07:30 – Răsturnarea și scufundarea fulgerătoare
 
În doar câteva clipe, apa trece de puntea principală și inundă deschiderile structurale. Pilotul de pe Amades privește neputincios peste bord și raportează Căpităniei: remorcherul Astana s-a înclinat complet pe tribord, s-a întors cu chila în sus și s-a scufundat vertical, dispărând în adâncuri la o adâncime de 26 de metri, la numai câțiva metri de pupa super-tancului elen.
 
Ora 07:45 – Declanșarea operațiunilor de salvare
 
Ambarcațiunile de intervenție rapidă și remorcherul „București” ajung în zona terminalului Monobuoy pentru o mobilizare disperată.
 
Un singur marinar român este scos inițial din apa înghețată de echipajele de salvare și adus de urgență la mal, unde medicii încep imediat manevrele de resuscitare. Din păcate, eforturile sunt zadarnice, iar salvatorii sunt nevoiți să declare decesul.
 
În timp ce trei trupuri au fost recuperate în etape (inclusiv în timpul operațiunilor complexe de ranforsare din iunie), alte două persoane rămân oficial dispărute, lăsând în urmă cinci familii distruse care își caută dreptatea.
 
Secretul tehnic care a ucis echipajul: Într-o astfel de situație de urgență (girare critică), singura salvare a unui remorcher este dispozitivul de eliberare rapidă a remorcii (quick release arrangement) de pe punte, un mecanism care permite tăierea sau eliberarea instantanee a cablului sub tensiune printr-o simplă apăsare de buton.
 
Faptul că Astana s-a scufundat cu tot cu cablu indică fie că sistemul de siguranță a fost blocat din cauza lipsei de întreținere, fie că viteza cu care nava s-a înclinat a fost atât de devastatoare încât echipajul nu a mai apucat fizic să acționeze comanda.
 
Dimensiunea umană și acuzațiile explozive ale familiilor
 
Tragedia navală  a curmat cinci vieți, toți marinari români, și a lăsat în urmă destine sfâșiate.
 
Printre victime s-a numărat și motoristul navei, Sebastian Tămâianu, un tânăr de doar 26 de ani care a devenit tată, de acolo din ceruri, cu doar trei zile înainte ca epava să fie scoasă la suprafață. Juniorul Tămâianu nu își va cunoaște niciodată tatăl.
 
Soția sa îl aștepta acasă pentru cununia religioasă și botezul programate chiar în luna septembrie – luna în care judecătorii se vor strânge din nou la tribunal.
 
La doar trei zile de la accident, rudele marinarilor au ieșit la protest pe digul Portului Midia. Cu bannere în mână, oamenii au aruncat acuzații de malpraxis maritim și presiune corporativă direct către conducere:
 
„Trebuia să fie o navă doar în asistare ușoară, aprovizionare sau schimburi de tură. Nu să facă ei manevra grea la tancul petrolier! Aveau remorcherul celălalt stricat și i-au trimis pe ei. La noi se pune presiune: nu faci asta, pleci! Știau riscurile cei de sus.”
 
În replică, operatorul portuar Midia Marine Terminal (MMT) s-a apărat public susținând că nava era autorizată pentru toate tipurile de operațiuni la terminalul offshore, trecând prin revizii stricte, ultima fiind în iunie 2025.
 
Codul „ASTANA”: Geopolitică și mărci lăsate la vedere
 
Numele scris pe chila remorcherului – „ASTANA” – adaugă și dimensiunea de geopolitică și logica economică în această tragrdie. Nu este un nume ales la întâmplare, ci reprezintă „semnătura” directă a adevăratului patron al acestei operațiuni portuare.
 
Astana este capitala*Kazahstanului, iar în lumea energiei, acest nume trimite direct către gigantul petrolier de stat kazah KazMunayGas (KMG).
 
Acest grup deține în România rafinăria Petromidia și compania Midia Marine Terminal (MMT), operatorul care folosea nava în leasing încă din 2016 pentru a asista petrolierele ce descarcă țiței kazah la geamandura offshore din larg.
 
Strategia financiară din spate respectă rețeta clasică a globalizării maritime: nava a fost construită în Olanda de șantierul Damen, înmatriculată sub pavilion românesc, dar cumpărată printr-un paravan fiscal din Oceanul Atlantic.
 
Actele oficiale aparțin pârâtului: *Everblacks  Towage – Servicos Maritimos , Sociedade Unipessoal LDA, o companie cu asociat unic din Insula Madeira (Portugalia), unde taxa pe profit este de doar 5%.
 
O privire atentă în Monitorul Oficial din Madeira (Actul  nr. 19/2025) arată că în interiorul acestei firme s-au produs mișcări administrative cu un an și patru luni înainte de accident. Pe 11 noiembrie 2024, administratorul local portughez, Antonio Jose Correia de Jesus, a fost destituit (demis ) de către beneficiarii reali ai afacerii, semn că în spatele acestei companii cu asociat unic  este un control riguros și implicit asupra managementului flotei.
 
Tragedia Astana avaria fatală: Ranfluarea și sigilarea epavei
 
Ridicarea epavei la suprafață a devenit o afacere globală. Asigurătorul navei, gigantul NorthStandard (membru al P&I Club, consorțiul care asigură 90% din traficul maritim mondial), a fost cel care a decontat operațiunea complexă de ranfluare.
 
A fost contractată firma specializată ARAS Salvage din Turcia, care a mobilizat în largul Portului Midia nava offshore Ataman, nava multirol Yogi și uriașa macara plutitoare de 1.600 de tone Andalou.
 
Pe 17 iunie 2026, în timpul lucrărilor subacvatice de pregătire, scafandrii au recuperat din epavă trupul căpitanului navei, două trupuri fiind în continuare dispărute. Ulterior, remorcherul a fost repus pe linia de plutire și tractat la Dana 0 din Portul Midia.
 
Judecătoria Constanța: Amades contra Astana. Procesul în faza de asigurare dovezi
 
Din acel moment, după ranfluarea navei, litigiul  s-a mutat pe masa magistraților.
 
Dosarul 24599/212/2026 înregistrat la Judecătoria Constanța, are ca obiect Asigurare dovezi, și a fost repartizat la Completul C amânări/incidente 31.
 
Reclamant este Mistom 2 Shipping LTD proprietarul petrolierului Amades și pârât este Everblacks  Towage – Servicos Maritimos , Sociedade Unipessoal LDA, companie din Insula Madeiraresponsabilă pentru remorcherul Astana.
 
Prin Încheierea de Ședință pronunțată pe 10 iulie 2026, Judecătoria Constanța a admis în principiu cererea de asigurare de dovezi formulată de proprietarul elen al petrolierului (MISTOM 2 SHIPPING LTD) în dosarul 24599/212/2026.
 
Instanța a dispus efectuarea unei expertize tehnice judiciare de urgență și, printr-o completare crucială de dispozitiv, a autorizat ca verificările la bordul remorcherului „ASTANA” să fie realizate și prin executor judecătoresc, pentru constatarea pe teren a stării de fapt.


 
Posibil pentru a fisura apărările corporative ale operatorului, expertul desemnat aleatoriu, Seceleanu Marin, are de îndeplinit obiective stricte stabilite de magistrați, împărțite pe sectoare vitale:
Misterul din camera mașinilor: Expertul va diseca compartimentul motor (motoarele principale, auxiliare, mașina cârmei, echipamentele hidraulice și sistemele de santină/balast) pentru a stabili starea lor și dacă nava a suferit un blackout tehnic fatal din cauza unei mentenanțe defectuoase ascunse, fapt ce ar proba acuzația familiilor că echipajul a fost trimis în misiune cu o navă neconformă.
 
Capcana de pe puntea principală: Se va verifica instalația de remorcare, în special vinciurile, parâma folosită pe 18 martie 2026 (și restul de parâmă rămas la bord), babalele retractabile (towing pins) și, cel mai important, dispozitivul de eliberare rapidă a remorcii (quick release arrangement). Dacă acest sistem de siguranță a fost blocat sau neîntreținut, responsabilitatea legală cade direct pe umerii operatorului.
 
Căutarea urmelor post-accident: Încheierea obligă expertul să identifice orice intervenție, schimbare structurală sau componentă care a fost demontată, mutată ori îndepărtată de la bordul remorcherului după operațiunea de ranfluare.
 
Starea de etanșeitate și salvare: Vor fi expertizate toate închiderile etanșe de pe punți, ușile de acces în castel, dar și echipamentele de salvare, inclusiv plutele și dispozitivele hidrostatice aferente, pentru a se vedea de ce nimeni nu a putut scăpa cu viață.
 
Petenta elenă are la dispoziție doar 5 zile pentru a achita un onorariu provizoriu de 10.000 de lei pentru a declanșa adresele oficiale.
 
Numele mândru al capitalei kazahe, Astana, purtat de un remorcher modern, a sfârșit scufundat pe fundul Mării Negre.
 
Pentru armatorii eleni de pe Amades (IMO 9903126), miza este uriașă: blocarea tancului petrolier, riscul de avariere a propriei structuri din cauza epavei și pierderile comerciale considerabile  pe zi trebuie decontate de vinovați.
 
Pe 22 septembrie 2026, concluziile tehnice este posibil să fie aduse în fața Judecătoriei Constanța și magistrații vor stabili nu doar cine va suporta pagubele materiale uriașe, ci vor oferi și probele de expertiză  pentru ancheta penală a procurorilor.
 
Iată minuta ședinței din data de 10 iulie 2026:
„Solutia pe scurt: Admite în principiu cererea. Încuviinţează administrarea probei cu expertiză tehnică, specializarea construcţii şi exploatare nave maritime şi fluviale. Desemnează ca expert, în mod aleatoriu, pe dl. Seceleanu Marin în specializarea construcţii şi exploatare nave maritime şi fluviale. Stabileşte onorariu provizoriu de expert în cuantum de 10.000 lei, în sarcina petentei, cu menţiunea de a depune la dosar dovada achitării onorariului de expert, în termen de 5 zile de la comunicare, urmând ca, după depunerea la dosar a dovezii achitării onorariului, să se emite adrese către expert, pentru întocmirea raportului de expertiză, cu menţiunea de a depune la dosarul cauzei raportul de expertiză cu cel puţin 10 zile înaintea termenului de judecată acordat şi către B.L.E.T. de pe lângă Tribunalul Constanţa, pentru a încunoştinţa numirea în cauză a expertului. Stabileşte următoarele obiective pentru întocmirea raportului de expertiză specializarea construcţii şi exploatare nave maritime şi fluviale: I. Constatări generale privind remorcherul 1. Constatarea stării generale a remorcherului, cu evidenţierea avariilor suferite, deformări structurale, urme de coroziune, depuneri. 2. Evidenţierea intervenţiilor efectuate în timpul operaţiunilor de ranfluare şi ulterior acesteia, cu identificarea eventualelor schimbări aduse asupra structurii/echipamentelor remorcherului pe timpul operaţiunii de ranfluare. 3. Identificarea componentelor / echipamentelor demontate, mutate sau îndepărtate de la bordul remorcherului după operaţiunea de ranfluare / recuperare. 4. Identificarea oricăror reparaţii provizorii efectuate după operaţiunea de ranfluare / recuperare. II. Constatari privind puntea principală 1. Constatarea stării şi condiţiei instalaţiei de remorcare, incluzând vinciuri de remorcaj şi remorca, binte, babale, nări şi role de ghidare, babalele retractabile de asigurare a remorcii (towing pins), bara de ghidaj şi susţinere a remorcii, cârlig de remorcă, dispozitivul de eliberare rapidă a remorcii (quick release arrangement). 2. Identificarea parâmei folosită în operaţiunea de remorcaj din data de 18 martie 2026, respectiv a restului de parâmă rămas la bord, a modului de fixare / legare a acesteia de echipamentele remorcherului, constatarea stării parâmei. 3. Constatarea stării şi condiţiei instalaţiei de ancorare. 4. Constatarea stării şi condiţiei generale echipamentelor pe punte. 5. Constatarea stării şi condiţiei tuturor închiderilor etanşe pe punte, inclusiv uşi de acces în castel. 6. Constatarea stării şi condiţiei echipamentelor de salvare, inclusiv a plutelor de salvare şi a dispozitivelor hidrostatice aferente. III. Constatări privind puntea de comandă 1. Constatarea stării şi condiţiei echipamentelor pe punte, incluzând echipamente de navigaţie, telegraf, comandă de guvernare / cârme. 2. Constatarea stării şi condiţiei închiderilor etanse, uşi de acces. 3. Constatarea prezentei la bord a jurnalor şi documentaţiei. IV. Constatări privind puntea etalon 1. Constatarea stării şi condiţiei punţii, a catargului, luminilor şi echipamentelor pe punte. 2. Constatarea stării şi condiţiei tuturor închiderilor etanşe pe punte. V. Constatări privind cabinele şi suprastructura 1. Constatarea stării şi condiţiei cabinelor şi dotărilor acestora. 2. Constatarea stării şi condiţiei tuturor uşilor interioare. VI. Constatări privind camera maşini 1. Constatarea stării şi condiţiei generale a compartimentului maşini. 2. Constatarea stării şi conditiei echipamentelor în compartimentul maşini, incluzând motoare principale, motoare auxiliare, maşina cârmei, echipamente hidraulice, sitemele de santină şi balast. 3. Constatarea stării şi condiţiei sistemului de ventilaţie, închideri etanşe. Acordă termen de judecată la data de 22.09.2026, în şedinţă publică, ora 09:30, pentru când se vor cita părţile. Fără cale de atac. Pronunţată prin punerea soluţiei la dispoziţia părţilor prin mijlocirea grefei instanţei, 10.07.2026. Incheiere completare dispozitiv: Admite cererea de completare a ÎNCHEIERII civile din data 10.07.2026, pronunţată de Judecătoria Constanţa în dosarul civil nr. 24599/212/2026. Încuviin?ează efectuarea ?i prin executor judecătoresc, în condi?iile art. 365 Cod pr.civ, a constatării unei stări de fapt la bordul remorcherului “ASTANA”, nr. IMO 9414204, pavilion roman, aflat în present la Dana 0, în Terminalul Petrolier Midia. Fără cale de atac. Pronunţată prin punerea soluţiei la dispoziţia părţilor prin mijlocirea grefei instanţei, 10.07.2026.
Document: Încheiere de şedinţă 10.07.2026”
 
PRECIZĂRI:
 
Legea 190 din 2018, la articolul 7, menţionează că activitatea jurnalistică este exonerată de la unele prevederi ale Regulamentului GDPR, dacă se păstrează un echilibru între libertatea de exprimare şi protecţia datelor cu caracter personal.
 
Informațiile din prezentul articol sunt de interes public și sunt obținute din surse publice.
 
Citește și:
UPDATE. FOTO+VIDEO. Tragedia din Portul Midia A fost găsit și ultimul marinar dispărut în luna martie când remorcherul „Astana” s-a scufundat în Marea Neagră