Anca Boagiu „Am găsit un dezastru la Transporturi“

Anca Boagiu a criticat în termeni duri situaţia în care se aflau diverse companii din subordinea Ministerului Transporturilor în momentul preluării conducerii instituţiei în luna septembrie. Anca Boagiu a revenit la şefia Ministerului Transporturilor în septembrie 2010, după un prim mandat exercitat în perioada iunie-decembrie 2000. Acum 10 ani a fost succesoarea lui Traian Băsescu, iar în această toamnă l-a înlocuit la Transporturi pe Radu Berceanu. Anca Boagiu vorbeşte despre situaţia ministerului, unul dintre cele mai criticate din România.

Starea precară a drumurilor naţionale, situaţia aproape de colaps a căilor ferate precum şi lipsa unei reţele de autostrăzi aduc pierderi imense economiei naţionale şi decuplează ţara noastră de restul statelor europene. Anca Boagiu vorbeşte despre corupţia din sistem, despre distrugerea infrastructurii, dar şi despre soluţiile pe care mizează pentru schimbarea acestei situaţii.

Ion M. Ioniţă: Doamnă ministru, nu este jenant să tai panglica pentru 12 kilometri de autostradă?

Anca Boagiu: Nu doresc să vă contrazic. Numai că nu erau 12 kilometri de autostradă. Practic, se inaugura un tronson de autostradă care însuma 52 de kilometri. Bun, aici e un lucru pe care eu aş vrea să-l spun de la început. Poate fi o critică în ceea ce aţi spus dumneavoastră, dar în acelaşi timp, pentru clujeni şi pentru transilvăneni, era o realizare faptul că s-a încheiat acel tronson de autostradă.

Lucian Pop: Vorbind de angajamente, cred că erau mult mai mari angajamentele pe tronsoanele autostrăzii Bechtel, nu numai de 52 de kilometri.

Eu, personal, susţin existenţa acestei autostrăzi, dar ca ministru al Transporturilor susţin şi demararea unor discuţii, care s-au şi produs, astfel încât construirea acestei autostrăzi să se înscrie în anumiţi parametri, în primul rând în ceea ce priveşte costurile. E o autostradă absolut necesară României, dar discuţiile se poartă în perioada aceasta şi urmează să comunicăm care e rezultatul lor. Aşa cum ştim, proiectul iniţial, contractul iniţial cu toate viciile lui de atribuire, prevedea şi asigurarea finanţării.

Asta s-a decis în 2002, dacă nu mă înşel, sau 2003. După care, la un interval de un an, s-a schimbat această prevedere şi a intrat pe finanţare de la bugetul de stat. Suntem într-o perioadă de criză în care, cred că, prioritar pentru noi este să folosim banii pe care îi avem alocaţi prin Programul Operaţional Sectorial pentru Transporturi, discutăm despre o sumă nerambursabilă alocată sectorului Transporturi de circa 5,7 miliarde de euro pe care îi putem folosi fără a împovăra foarte tare bugetul statului român.

L.P.: În 20 de ani am văzut următorul mecanism.Vrem să facem o lucrare de infrastructură, vin nişte băieţi deştepţi, cumpără terenul înainte, după care cer foarte mult pe acest teren, statul plăteşte banii de expropriere, dar rămâne fără fonduri de construcţie.

Noi suntem foarte optimişti că se va debloca acest mecanism. Legea exproprierii a fost modificată. Noi comunicăm valoarea de expropiere; dacă proprietarul refuză suma pe care noi o oferim, atunci banii se depun în cont, el urmează să meargă în instanţă să-şi reclame drepturile, dar noi începem lucrarea. Nu în ultimul rând avem parteneriatul cu notarii publici pe care urmează să-l semnăm. Şi am să vă dau şi explicaţia de ce notarii publici. Notarii publici, în fiecare an, în Codul Fiscal publică valorile terenurilor, ale clădirilor, ale imobilelor. Din punctul meu de vedere este aberant să nu te raportezi la valorile înscrise într-o lege a României, care este Codul Fiscal, şi valorile să fie stabilite aleatoriu de avocaţi, de, eu ştiu, alte autorităţi şi pe baza unor evaluări care nu sunt obiective până la urmă.

Codul Fiscal spune foarte clar care sunt aceste valori. Mai avem o situaţie extrem de neplăcută. Aceea în care ne trezim cu instanţe definitive şi irevocabile în baza cărora într-o economie, într-o piaţă în care valoarea imobiliară a scăzut foarte mult, ceea ce instanţa decide este de 10 ori, de 50 de ori, chiar de 70 de ori mai mult decât valoarea din piaţă la momentul respectiv. Aici e o discuţie pe care urmează să o purtăm în perioada următoare împreună cu Ministerul Justiţiei să vedem ce soluţie putem să găsim.

L.P: Spuneaţi că un kilometru de autostradă ar trebui să coste cam 4 milioane la şes şi între 6-8 milioane de euro la munte. Vom reuşi să facem autostrăzi cu aceşti bani? Pe sectorul Comarnic-Braşov, kilometrul de autostradă era evaluat undeva pe la 26 de milioane de euro sau mai mult.

Mai avem şi alte minuni de genul acesta. Avem şi evaluări de 30 de milioane de euro pe kilometru. Neexistând standardele de cost la nivelul lucrărilor de infrastructură, tehnica a fost următoarea: există prevederea în baza căreia contractul este adjudecat participantului la licitaţie cu preţul cel mai mic.

Au câştigat cei cu preţul cel mai mic, dar au urcat preţurile ulterior, şi aici nu pot decât să bănuiesc o prietenie strânsă între administraţie şi constructor, prin diverse tertipuri, prin contracte adiţionale, ba schimbare de soluţie tehnică, ba a găsit linguriţa cu care a mâncat Ştefan cel Mare şi nu era prevăzută în contractul iniţial, şi atunci a trebuit să fie deviat traseul autostrăzii cu 10 kilometri, ba au constatat că, spre exemplu, calitatea pământului nu era corespunzătoare şi atunci a înlocuit pământul cu piatră spartă şi atunci s-a triplat dintr-odată valoarea lucrării de terasament. Practicile acestea trebuie eliminate şi ele se elimină prin introducerea standardelor de cost care vor fi elemente de referinţă în momentul în care se evaluează proiectele.

I.M.I.: Dar ce faceţi cu criteriul de a acorda contractul la preţul cel mai mic? Pentru că e clar că vin cu preţuri foarte mici şi le umflă de 3-4 ori.

Acest criteriu cade automat pentru că îl elimini în momentul când tu ai calculat valoarea cu care el vine în ofertă şi valoarea pe care tu o ai în standardul de cost. Şi pot să vă spun că am cerut şi clarificări Comisiei Europene. Dacă sesizezi că există preţuri de dumping, se poate aplica formula de a se elimina preţul cel mai mic şi preţul cel mai mare şi se face evaluarea între cei care rămân la mijloc.

L.P.: Vă întrebam despre tronsonul Comarnic-Braşov pentru că am citit un interviu cu unul dintre foştii directori de aici, din Ministerul Transporturilor, care spunea că preţul de 26 milioane de euro pe kilometru pe traseul Comarnic-Braşov este un preţ corect.

M-am străduit din răsputeri să înţeleg cum s-a ajuns să fie blocat sectorul Comarnic-Braşov, ceva informaţii am primit. Ce mă interesează în acest moment este să relansăm acest proiect. Eu am cerut ajutorul BEI şi al Comisiei Europene, astfel încât Caietul de sarcini pentru licitaţia ce se va relansa să fie transparentă şi fără niciun fel de vicii.

I.M.I.: Dar de ce a căzut proiectul pe vremea lui Berceanu?

Nu pot să spun ferm de ce a căzut, dar faptul că BEI s-a retras şi a decis să nu mai finanţeze acest proiect este un indicator că ceva nu era în regulă. Cu siguranţă a fost o problemă de costuri exagerate, 26 de milioane de euro pe un kilometru de autostradă este enorm.

L.P.: Şi cu primul tronson, Bucureşti-Ploieşti, sunt probleme. Şi acolo s-au băgat nişte bani, şi acolo lucrurile sunt îngheţate.

Am auzit comentariile. E Corpul de Control trimis pe trosonul respectiv, şi eu vreau să înţeleg ce s-a întâmplat exact.

L.P.: Ştiţi cât s-a cheltuit până acum acolo?

Eu am văzut evaluările, estimările care sunt foarte mari. De exemplu, valoarea era de 492 milioane de euro pe o lungime de 19,5 km. Iar valoarea exproprierilor era aproape jumătate din sumă, 291 de milioane de euro.

I.M.I.: Pentru aceste exproprieri au fost deja plătite 291 de milioane de euro?

Sunt plătite o parte.

I.M.I.: Din cele 5,6 miliarde de euro, cât veţi putea atrage în 2011?

N-aş vrea să lansez cifre. Dar ţinând cont că am venit în minister la o rată de absorbţie de 1,7%...

L.P.: Asta era situaţia pe care aţi găsit-o când aţi venit?

Da. Noi sperăm ca anul viitor rata de absorbţie să crească substanţial.

I.M.I.: Haideţi să vorbim realist, cât credeţi că o să scoateţi?

Măcar de 10 ori dacă creştem este foarte bine.

"Au câştigat cei cu preţul cel mai mic, dar au urcat preţurile ulterior, şi aici nu pot decât să bănuiesc o prietenie strânsă între administraţie şi constructor."

Frauda cupoanelor pentru pensionari

Există operatori de transport rutier care cumpără cupoanele de la pensionari, pe care le mai şi completează cu sute de kilometri, că, dacă facem un calcul, ne oripilăm. Rezultă că pensionarii României stau numai pe drumuri. Este fraudă, cheltuiesc banii statului.

Am mai avut o situaţie foarte ciudată, şi aici trebuie să găsim soluţii, la veterani anul trecut au fost tipărite circa 5 milioane de cupoane, aproape toate au fost folosite, dar în datele oficiale de la Asociaţia Veteranilor sunt vreo 240.000 de înregistraţi. Haideţi să facem din nou împreună un calcul şi să vedem ce s-a întâmplat. Toţi veteranii şi familiile lor au stat doar în trenuri şi în autobuze.

Directorii au nenorocit reţeaua de drumuri

Au fost foarte mulţi directori generali la CNADR care n-au făcut altceva decât să nenorocească reţeaua de drumuri naţionale, punct. Nu aveau ce să caute nici măcar în sistem. Eu nu sunt un om ranchiunos, nu pot, prin structura mea, să port ranchiură cuiva, dar din punctul meu de vedere, doamna care a condus CNADR (Dorina Tiron, n.red.) n-ar merita să mai fie nici măcar inginer în sistem.

Nu poate să-i spună directorul general de la CNADR, şefului său, ministrul, că nu are bani. Păi, cum nu ai bani, că eu am venit şi am găsit că ai bani în buget? Deci, nu i-ai folosit, de ce nu-i spui adevărul ministrului tău. Pentru mine, avantajul cel mai mare este că vin din această structură, provin din ea, am crescut în ea. Activitatea mea profesională a început în Transporturi.

Ce pot să constat că se întâmplă în România şi nu de acum, din acest mandat, l-am spus şi atunci când am fost ministrul Integrării, este că, din nefericire, avem o foarte, foarte mare problemă în ceea ce priveşte Administraţia. Deci cred că până la urmă şi noi, politicienii, în momentul în care preluăm nişte demnităţi publice trebuie să fie în conformitate şi cu pregătirea noastră profesională.

„Emil Boc ar putea rămâne preşedintele PDL"

I.M.I.: Urmează congresul PDL. Vă păstraţi decizia de a candida pentru o funcţie în conducerea partidului?

Da, o să candidez în continuare la funcţia de vicepreşedinte. Am spus-o din prima secundă, nu am ascuns-o, nu sunt din categoria celor care aşteaptă să vadă de pe unde bate vântul.

L.P.: L-am auzit acum câteva zile pe Cezar Preda spunând că e foarte clar că el e în tabăra Blaga şi ce va face Blaga va face şi el. Câte tabere sunt în PDL?

Nici nu cred că sunt tabere în PDL. Am unii colegi care sunt mai gureşi şi care cred că ar fi mai bine să ne spună în partid ce au de spus decât prin presă. Dar, mă rog, fiecare dintre noi îşi stabileşte o anumită linie. Şi poate că e şi normal să existe curente. În momentul acesta există o dorinţă foarte mare în interiorul partidului de reorganizare a acestuia şi de restructurarea lui. Noi, practic, nu ne-am mai restructurat de când a devenit preşedintele partidului Traian Băsescu. Dar eu cred că nu trebuie s-o facem prin presă şi ţipând de după dealuri şi văi, ci în interiorul partidului, cu celeritate, astfel încât să se găsească şi experienţa celor mai vechi, şi dinamismul celor mai noi şi, eu ştiu, dorinţa de progres în perioada următoare.

I.M.I.: Emil Boc va candida?

Ca să fiu sinceră, nu l-am întrebat, dar, tot ca să fiu sinceră, nu exclud posibilitatea de a-l vedea pe Emil Boc în continuare preşedintele Partidului Democrat Liberal. Totuşi, chiar dacă este foarte criticat public, a făcut un sacrificiu politic major. Dar este o persoană care a acceptat acest sacrificiu înţelegând că este nevoie în perioada aceasta de criză de un sacrificiu personal pentru a redresa economic România. Şi el l-a făcut.

I.M.I.: Ar fi bine pentru partid ca un om care s-a erodat să rămână preşedintele partidului?

E o decizie pe care o vom lua prin vot. Şi votul va tranşa până la urmă cine e preşedintele partidului. Dar multe dintre cele pe care şi le-a încasat, din nefericire, nu le-a încasat doar din cauza lui. Şi le-a încasat pentru că deseori poate că nu a avut cei mai buni colaboratori sau cei mai buni sfătuitori.

L.P.: Depinde şi dacă va avea contracandidaţi. Ultima oară n-a avut.

Da. Asta era problema. Practic, nimeni nu şi-a anunţat candidatura, sunt doar zvonuri prin piaţă. Nimeni n-a afirmat ferm: da, eu vreau să candidez. Eu spun ferm că da, vreau să candidez la o funcţie de vicepreşedinte.

"Noi, practic,nu ne-am mai restructurat de când a devenit preşedintele partidului Traian Băsescu. Dar eu cred că nu trebuie s-o facem prin presă."

„Vom face două ore şi jumătate cu trenul de la Bucureşti la Constanţa"

L.P.: Dacă aţi fi fost ministrul Transporturilor, ce le-aţi fi spus călătorilor care au avut o întârziere de nouă ore pe traseul Constanţa-Oradea vara asta?

Din păcate, nu ştiu istoria întârzierii de nouă ore, dar pot să vă spun că, la Calea Ferată, noi am găsit un dezastru. Am găsit o Cale Ferată care a fost uitată în ultimii ani. O Cale Ferată care n-a avut buget în 2007, 2008, 2009. Cu arierate foarte mari, şi de aceea sunt toate societăţile monitorizate de către FMI. O Cale Ferată în care nu s-a mai investit. În ultimii trei ani, CFR Marfă a pierdut practic 30% din volumul de marfă pe care-l transporta anterior. Acum sunt în proces de restructurare.

I.M.I.: Se privatizează?

Am negociat cu FMI ca perioada de privatizare să nu mai fie strict mijlocul anului viitor. Pentru că, până la urmă, suntem în perioadă de criză, valoarea sa este foarte scăzută.

I.M.I.: Domnul Berceanu nu a făcut decât să concedieze enorm de mult personal de acolo. Era singura măsură?

Nu. S-au întâmplat mai multe lucruri. Unul a fost favorizarea în mod excepţional şi nestăpânit a transportului rutier. Pe o infrastructură proastă, dar care a asigurat un timp de transport mult mai mic, care face concurenţă transportului pe calea ferată. Să vă dau doar un exemplu: maşina de unde se vând biletele pentru autobuzul care pleacă la Constanţa e pusă în faţa casei de bilete a CFR, iar maşina pleacă la aceeaşi oră la care pleacă trenul, având avantajul că, fiind în construcţie calea ferată, timpul de deplasare este mai lung şi atunci omul preferă să se ducă cu microbuzul.

I.M.I.: Revenim la Calea Ferată: noi am publicat în „Adevărul" Mersul Trenurilor din 1930 şi se mergea mai bine atunci, pe multe linii.

Dar era şi o infrastructură mult mai bună. Acum sunt restricţii.

L.P.: Când vom face sub trei ore de la Bucureşti la Constanţa?

Linia Bucureşti-Constanţa, chiar şi Predeal-Constanţa va fi gata la anul. Vom face două ore şi jumătate de la Bucureşti la Constanţa.

Sursa: Adevarul.ro