Președintele ACAR, după alerte false în aviație „Operatorii români sunt siguri, dar amenințările generează costuri uriașe”

Valul de amenințări la adresa zborurilor europene, care a vizat și cursa TAROM Praga - București de azi, readuce în atenție presiunea asupra companiilor aeriene și a instituțiilor responsabile de securitatea aviației.

Aeronava TAROM a aterizat în siguranță, iar amenințarea nu s-a confirmat. Consecințele unor asemenea incidente nu dispar însă odată cu încheierea verificărilor. Marius Popescu, președintele Asociației Companiilor Aeriene Românești „Carpathia”, explică de ce pasagerii trebuie să aibă încredere în operatorii români, ce efecte produc amenințările și ce sprijin solicită industriei din partea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii.

Mesaj ferm al președintelui ACAR

Mesajul președintelui ACAR este ferm. Protejarea transportului aerian înseamnă atât securitate, cât și măsuri care să mențină zborurile accesibile. "În primul rând, operatorii aerieni români sunt foarte siguri iar pasagerii trebuie să aibă încredere.

Companiile românești funcționează în cadrul aceluiași sistem european de siguranță, cu cerințe comune ”severe” privind aeronavele, pregătirea echipajelor și desfășurarea operațiunilor. Nu există standarde mai permisive pentru că o companie este românească sau pentru că are o flotă mai mică. În cazul cursei TAROM de azi, aeronava, cu 102 pasageri la bord, a aterizat în siguranță la București, iar amenințarea s-a dovedit falsă.

CNAB a spus că traficul pe Aeroportul ”Henri Coandă” s-a desfășurat în siguranță, conform programului de zbor. Acestea sunt informațiile de la care trebuie să pornim, nu de la scenarii care pot amplifica inutil îngrijorarea oamenilor.

Totuși, este esențial să nu confundăm existența unei amenințări cu existența unei deficiențe de siguranță a companiei vizate. O amenințare venită din exterior nu reprezintă, în sine, dovada că aeronava sau operatorul sunt nesigure. În același timp, fiecare situație trebuie evaluată de autoritățile competente, împreună cu operatorul, iar măsurile se stabilesc în funcție de risc. Faptul că amenințări anterioare au fost false nu justifică ignorarea uneia noi", ne-a spus Marius Popescu.

Cum ar trebui să răspundă Europa

Valul de amenințări la adresa zborurilor europene, care a vizat și cursa TAROM Praga - București de azi, readuce în atenție presiunea asupra companiilor aeriene și a instituțiilor responsabile de securitatea aviației. Aeronava TAROM a aterizat în siguranță, iar amenințarea nu s-a confirmat. Consecințele unor asemenea incidente nu dispar însă odată cu încheierea verificărilor. Marius Popescu, președintele Asociației Companiilor Aeriene Românești „Carpathia”, explică de ce pasagerii trebuie să aibă încredere în operatorii români, ce efecte produc amenințările și ce sprijin solicită industriei din partea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii.

Mesaj ferm al președintelui ACAR

Mesajul președintelui ACAR este ferm. Protejarea transportului aerian înseamnă atât securitate, cât și măsuri care să mențină zborurile accesibile. "În primul rând, operatorii aerieni români sunt foarte siguri iar pasagerii trebuie să aibă încredere. Companiile românești funcționează în cadrul aceluiași sistem european de siguranță, cu cerințe comune ”severe” privind aeronavele, pregătirea echipajelor și desfășurarea operațiunilor. Nu există standarde mai permisive pentru că o companie este românească sau pentru că are o flotă mai mică. În cazul cursei TAROM de azi, aeronava, cu 102 pasageri la bord, a aterizat în siguranță la București, iar amenințarea s-a dovedit falsă. CNAB a spus că traficul pe Aeroportul ”Henri Coandă” s-a desfășurat în siguranță, conform programului de zbor. Acestea sunt informațiile de la care trebuie să pornim, nu de la scenarii care pot amplifica inutil îngrijorarea oamenilor. Totuși, este esențial să nu confundăm existența unei amenințări cu existența unei deficiențe de siguranță a companiei vizate. O amenințare venită din exterior nu reprezintă, în sine, dovada că aeronava sau operatorul sunt nesigure. În același timp, fiecare situație trebuie evaluată de autoritățile competente, împreună cu operatorul, iar măsurile se stabilesc în funcție de risc. Faptul că amenințări anterioare au fost false nu justifică ignorarea uneia noi", ne-a spus Marius Popescu.

Cum ar trebui să răspundă Europa

STIRIPESURSE.RO: Discutăm despre un fenomen mai amplu, nu doar în România? Cum trebuie să răspundă Europa? Marius Popescu: Nu este o problemă specifică României și nici companiilor românești. Ieri, o cursă Aer Lingus de la Dublin la Roma a fost deviată către o bază militară din Franța, iar aeronave Ryanair cu destinația Sofia au fost escortate de avioane militare. Azi, un zbor Wizz Air de la Praga la Roma a fost deviat la Veneția. Sunt exemple care arată că fenomenul depășește granițele unui stat și afectează operatori cu modele de business diferite. Tocmai de aceea, este important că ieri comisarul european pentru transport a anunțat activarea mecanismului european de schimb de informații privind securitatea aviației. Autoritățile naționale, aeroporturile și companiile aeriene trebuie să coopereze, iar informațiile relevante trebuie să ajungă rapid la cei care iau decizii. La acel moment, Comisia a subliniat și că era prea devreme pentru concluzii privind o legătură între incidente. România participă activ la acest efort. Este nevoie de evaluări bine fundamentate și de reacții proporționale, care să protejeze pasagerii fără să producă perturbări inutile. Nu ne ajută nici minimalizarea amenințărilor, nici prezentarea fiecărei alerte drept dovada că aviația europeană nu mai este sigură. Iar identificarea autorilor trebuie lăsată în sarcina instituțiilor competente, nu înlocuită cu speculații publice.

Ce efecte produc amenințările

STIRIPESURSE.RO: Dacă amenințările nu se confirmă, cât de serioase sunt, totuși, consecințele pentru companiile aeriene și pentru pasageri? Marius Popescu: Sunt serioase. O amenințare falsă nu înseamnă și un prejudiciu fals. O deviere poate genera consum suplimentar de combustibil, costuri aeroportuare, reprogramarea pasagerilor și modificarea programului echipajelor. Verificările și indisponibilizarea temporară a aeronavei pot afecta și zborurile următoare. Acestea sunt consecințe operaționale reale, chiar dacă la final nu este descoperit niciun dispozitiv periculos. De exemplu: o aeronavă are programate mai multe zboruri într-o zi. Dacă rămâne indisponibilă câteva ore în urma unei alerte, efectele se pot transmite asupra curselor următoare. Pentru un operator cu o flotă restrânsă, care nu are imediat la dispoziție o aeronavă de înlocuire, recuperarea programului poate fi cu atât mai dificilă. Nu sunt afectați doar pasagerii zborului vizat inițial, ci pot fi afectați și oameni care așteaptă în alte aeroporturi. Plus că dincolo de costuri, există timpul pierdut și îngrijorarea pasagerilor. Oamenii trebuie informați corect și tratați cu respect, inclusiv atunci când nu pot fi comunicate toate detaliile unei verificări. Companiile au această responsabilitate, dar nu pot gestiona singure întregul fenomen. Securitatea aviației presupune un efort instituțional comun. Costurile nu trebuie să influențeze aplicarea măsurilor necesare de protecție, însă nici consecințele economice nu pot fi ignorate.

STIRIPESURSE.RO: Aceste incidente vin într-un moment dificil pentru industrie. Cât de mult contează presiunea prețului kerosenului și a certificatelor de CO₂? Marius Popescu: Contează foarte mult, pentru că aceste presiuni se cumulează. Companiile trebuie să își desfășoare activitatea și să își respecte obligațiile față de pasageri, în timp ce absorb costuri pe care nu le controlează în totalitate. În prognoza publicată în iunie, IATA estima pentru 2026 un preț mediu mondial al kerosenului cu aproape 70% peste nivelul din 2025 și o marjă netă de profit a industriei de aproximativ 2%. Sunt estimări globale, dar arată cât de limitat este spațiul financiar în care operăm. Plus că din 2026 au fost eliminate alocările gratuite obișnuite de certificate de emisii pentru aviație în sistemul european EU ETS. Pentru operațiunile acoperite de acest sistem, aceasta înseamnă o expunere financiară suplimentară. Susținem reducerea emisiilor și modernizarea industriei. Ceea ce cerem este ca politicile publice să țină cont de efectul cumulat al obligațiilor și al crizelor prin care trece aviația. Peste presiunile economice existente apar acum perturbări de securitate provocate de terți. Nu spun că aceste amenințări explică toate dificultățile unei companii. Spun că reprezintă o povară suplimentară, pe care nu ne putem permite să o tratăm superficial.

Ce ar trebui să facă ministrul

STIRIPESURSE.RO: Solicitați ceva Ministerului Transporturilor și Infrastructurii? Ce ar trebui să facă ministrul în această situație? Marius Popescu: În primul rând, ne dorim un partener de dialog real, implicat și disponibil să lucreze cu industria. Îi solicităm ministrului Transporturilor și Infrastructurii să convoace o întâlnire de lucru cu noi, operatorii aerieni și instituțiile relevante, pentru a discuta atât gestionarea acestor perturbări, cât și presiunile economice care le amplifică efectele. Pe componenta operațională, avem nevoie de contacte instituționale clare, de schimb rapid de informații și de coordonare în situațiile care afectează zborurile. Ministerul poate reuni actorii relevanți, respectând competențele instituțiilor de securitate. Companiile trebuie să fie parte a dialogului, pentru că ele gestionează aeronavele, echipajele și relația directă cu pasagerii.

Pe componenta economică, solicităm o analiză a costurilor asupra cărora autoritățile pot interveni, predictibilitate și o reprezentare activă a intereselor aviației românești la nivel european. În privința certificatelor CO₂, cerem susținerea unei discuții europene privind măsuri temporare care să reducă presiunea financiară în acest context excepțional. Nu propunem abandonarea obiectivelor de mediu, ci găsirea unor soluții care să permită companiilor să continue să investească și să opereze, potrivit stiripesurse.ro.

Nu cerem tratament preferențial

Nu cerem derogări de la siguranță și nici tratament preferențial. Cerem ca un sector important pentru economia României să aibă un interlocutor instituțional care înțelege problemele, discută soluțiile și urmărește aplicarea lor. Disponibilitatea noastră pentru acest dialog este deplină.

Despre scumpirea biletelor

STIRIPESURSE.RO: Ce riscă pasagerii dacă această intervenție nu are loc? Se vor scumpi biletele? Marius Popescu: Dacă presiunile continuă să se acumuleze, iar Ministerul Transporturilor și Infrastructurii nu intervine asupra problemelor pe care le poate influența, riscul concret este ca pasagerii să plătească bilete mai scumpe și să aibă mai puține opțiuni de călătorie. Aceasta este evaluarea noastră asupra efectului cumulat al costurilor și al perturbărilor, nu un anunț privind tarifele unei anumite companii.

Fiecare operator își stabilește independent politica comercială, iar prețurile depind și de cerere și de concurență. Dar costurile suplimentare nu pot fi absorbite la nesfârșit. În timp, presiunea se poate reflecta în tarife, în reducerea frecvențelor sau în renunțarea la rute care nu mai pot fi susținute economic. Pentru pasager, consecința poate fi nu doar un bilet mai scump, ci și pierderea unei legături directe de care avea nevoie. Nu îi cerem ministrului să stabilească prețul biletelor și nici nu pretindem că poate controla piața mondială a petrolului. Îi cerem să intervină acolo unde statul poate face diferența: coordonare, predictibilitate, evitarea poverilor suplimentare nejustificate și susținerea intereselor sectorului în discuțiile europene. Pentru că și lipsa unei reacții are și ea un cost.

Doi operatori români, în insolvență

În plus există deja probleme grave. AnimaWings și DAN AIR sunt în insolvență. Este foarte greu cu doi operatori români deja în insolvență.

Mesaj pentru pasageri

Marius Popescu: Mesajul pentru pasageri rămâne unul de încredere în companiile aeriene românești și în profesioniștii care le operează. Mesajul către autorități este, însă, unul de mobilizare: nu trebuie să lăsăm transportatorii să suporte singuri consecințele acestor amenințări și ale presiunilor economice. Sunt vremuri grele și avem nevoie de măsuri bune, concurențiale, bineînțeles. Vrem ca românii să poată zbura în siguranță, accesibil.

 Discutăm despre un fenomen mai amplu, nu doar în România? Cum trebuie să răspundă Europa? Marius Popescu: Nu este o problemă specifică României și nici companiilor românești. Ieri, o cursă Aer Lingus de la Dublin la Roma a fost deviată către o bază militară din Franța, iar aeronave Ryanair cu destinația Sofia au fost escortate de avioane militare. Azi, un zbor Wizz Air de la Praga la Roma a fost deviat la Veneția. Sunt exemple care arată că fenomenul depășește granițele unui stat și afectează operatori cu modele de business diferite. Tocmai de aceea, este important că ieri comisarul european pentru transport a anunțat activarea mecanismului european de schimb de informații privind securitatea aviației. Autoritățile naționale, aeroporturile și companiile aeriene trebuie să coopereze, iar informațiile relevante trebuie să ajungă rapid la cei care iau decizii. La acel moment, Comisia a subliniat și că era prea devreme pentru concluzii privind o legătură între incidente. România participă activ la acest efort. Este nevoie de evaluări bine fundamentate și de reacții proporționale, care să protejeze pasagerii fără să producă perturbări inutile. Nu ne ajută nici minimalizarea amenințărilor, nici prezentarea fiecărei alerte drept dovada că aviația europeană nu mai este sigură. Iar identificarea autorilor trebuie lăsată în sarcina instituțiilor competente, nu înlocuită cu speculații publice.

Ce efecte produc amenințările

STIRIPESURSE.RO: Dacă amenințările nu se confirmă, cât de serioase sunt, totuși, consecințele pentru companiile aeriene și pentru pasageri? Marius Popescu: Sunt serioase. O amenințare falsă nu înseamnă și un prejudiciu fals. O deviere poate genera consum suplimentar de combustibil, costuri aeroportuare, reprogramarea pasagerilor și modificarea programului echipajelor. Verificările și indisponibilizarea temporară a aeronavei pot afecta și zborurile următoare. Acestea sunt consecințe operaționale reale, chiar dacă la final nu este descoperit niciun dispozitiv periculos. De exemplu: o aeronavă are programate mai multe zboruri într-o zi. Dacă rămâne indisponibilă câteva ore în urma unei alerte, efectele se pot transmite asupra curselor următoare. Pentru un operator cu o flotă restrânsă, care nu are imediat la dispoziție o aeronavă de înlocuire, recuperarea programului poate fi cu atât mai dificilă. Nu sunt afectați doar pasagerii zborului vizat inițial, ci pot fi afectați și oameni care așteaptă în alte aeroporturi. Plus că dincolo de costuri, există timpul pierdut și îngrijorarea pasagerilor. Oamenii trebuie informați corect și tratați cu respect, inclusiv atunci când nu pot fi comunicate toate detaliile unei verificări. Companiile au această responsabilitate, dar nu pot gestiona singure întregul fenomen. Securitatea aviației presupune un efort instituțional comun. Costurile nu trebuie să influențeze aplicarea măsurilor necesare de protecție, însă nici consecințele economice nu pot fi ignorate.

STIRIPESURSE.RO: Aceste incidente vin într-un moment dificil pentru industrie. Cât de mult contează presiunea prețului kerosenului și a certificatelor de CO₂? Marius Popescu: Contează foarte mult, pentru că aceste presiuni se cumulează. Companiile trebuie să își desfășoare activitatea și să își respecte obligațiile față de pasageri, în timp ce absorb costuri pe care nu le controlează în totalitate. În prognoza publicată în iunie, IATA estima pentru 2026 un preț mediu mondial al kerosenului cu aproape 70% peste nivelul din 2025 și o marjă netă de profit a industriei de aproximativ 2%. Sunt estimări globale, dar arată cât de limitat este spațiul financiar în care operăm. Plus că din 2026 au fost eliminate alocările gratuite obișnuite de certificate de emisii pentru aviație în sistemul european EU ETS. Pentru operațiunile acoperite de acest sistem, aceasta înseamnă o expunere financiară suplimentară. Susținem reducerea emisiilor și modernizarea industriei. Ceea ce cerem este ca politicile publice să țină cont de efectul cumulat al obligațiilor și al crizelor prin care trece aviația. Peste presiunile economice existente apar acum perturbări de securitate provocate de terți. Nu spun că aceste amenințări explică toate dificultățile unei companii. Spun că reprezintă o povară suplimentară, pe care nu ne putem permite să o tratăm superficial.

Ce ar trebui să facă ministrul

STIRIPESURSE.RO: Solicitați ceva Ministerului Transporturilor și Infrastructurii? Ce ar trebui să facă ministrul în această situație? Marius Popescu: În primul rând, ne dorim un partener de dialog real, implicat și disponibil să lucreze cu industria. Îi solicităm ministrului Transporturilor și Infrastructurii să convoace o întâlnire de lucru cu noi, operatorii aerieni și instituțiile relevante, pentru a discuta atât gestionarea acestor perturbări, cât și presiunile economice care le amplifică efectele. Pe componenta operațională, avem nevoie de contacte instituționale clare, de schimb rapid de informații și de coordonare în situațiile care afectează zborurile. Ministerul poate reuni actorii relevanți, respectând competențele instituțiilor de securitate. Companiile trebuie să fie parte a dialogului, pentru că ele gestionează aeronavele, echipajele și relația directă cu pasagerii.

Pe componenta economică, solicităm o analiză a costurilor asupra cărora autoritățile pot interveni, predictibilitate și o reprezentare activă a intereselor aviației românești la nivel european. În privința certificatelor CO₂, cerem susținerea unei discuții europene privind măsuri temporare care să reducă presiunea financiară în acest context excepțional. Nu propunem abandonarea obiectivelor de mediu, ci găsirea unor soluții care să permită companiilor să continue să investească și să opereze.

Nu cerem tratament preferențial

Nu cerem derogări de la siguranță și nici tratament preferențial. Cerem ca un sector important pentru economia României să aibă un interlocutor instituțional care înțelege problemele, discută soluțiile și urmărește aplicarea lor. Disponibilitatea noastră pentru acest dialog este deplină.

Despre scumpirea biletelor

STIRIPESURSE.RO: Ce riscă pasagerii dacă această intervenție nu are loc? Se vor scumpi biletele? Marius Popescu: Dacă presiunile continuă să se acumuleze, iar Ministerul Transporturilor și Infrastructurii nu intervine asupra problemelor pe care le poate influența, riscul concret este ca pasagerii să plătească bilete mai scumpe și să aibă mai puține opțiuni de călătorie. Aceasta este evaluarea noastră asupra efectului cumulat al costurilor și al perturbărilor, nu un anunț privind tarifele unei anumite companii.

Fiecare operator își stabilește independent politica comercială, iar prețurile depind și de cerere și de concurență. Dar costurile suplimentare nu pot fi absorbite la nesfârșit. În timp, presiunea se poate reflecta în tarife, în reducerea frecvențelor sau în renunțarea la rute care nu mai pot fi susținute economic. Pentru pasager, consecința poate fi nu doar un bilet mai scump, ci și pierderea unei legături directe de care avea nevoie. Nu îi cerem ministrului să stabilească prețul biletelor și nici nu pretindem că poate controla piața mondială a petrolului. Îi cerem să intervină acolo unde statul poate face diferența: coordonare, predictibilitate, evitarea poverilor suplimentare nejustificate și susținerea intereselor sectorului în discuțiile europene. Pentru că și lipsa unei reacții are și ea un cost.

Doi operatori români, în insolvență

În plus există deja probleme grave. AnimaWings și DAN AIR sunt în insolvență. Este foarte greu cu doi operatori români deja în insolvență.

Mesaj pentru pasageri

Marius Popescu: Mesajul pentru pasageri rămâne unul de încredere în companiile aeriene românești și în profesioniștii care le operează. Mesajul către autorități este, însă, unul de mobilizare: nu trebuie să lăsăm transportatorii să suporte singuri consecințele acestor amenințări și ale presiunilor economice. Sunt vremuri grele și avem nevoie de măsuri bune, concurențiale, bineînțeles. Vrem ca românii să poată zbura în siguranță, accesibil.

Sursă: stiripesurse.ro



PRECIZĂRI:

Legea 190 din 2018, la articolul 7, menţionează că activitatea jurnalistică este exonerată de la unele prevederi ale Regulamentului GDPR, dacă se păstrează un echilibru între libertatea de exprimare şi protecţia datelor cu caracter personal.

Informațiile din prezentul articol sunt de interes public și sunt obținute din surse publice deschise.