Inculpatii din dosarul "Anopolis" asteapta sentinta instantei

In cadrul concluziilor finale, procurorul a solicitat condamnarea a trei dintre inculpati la pedeapsa inchisorii cu executare, iar a acelorlalti la pedepse cu suspendarea executarii * In schimb, inculpatii si aparatorii acestora au demontat cu argumente solide acuzatiile reprezentantului Ministerului Public * In sustinerea acuzarii au fost invocate mai multe documente care nici macar nu prevad fapte care sa aiba legatura cu aceasta cauza * Printre altele, este vorba despre un Ordin al Ministrului Transporturilor care prevedea aprobarea plecarii in Franta a delegatiei de sindicat din Portul Constanta * Instanta Curtii de Apel Constanta urmeaza ca, in scurt timp, sa se pronunte in dosarul mai sus-amintitDupa ce pronuntarea in dosarul "Anopolis" a fost amanata cu o saptamana din cauza unor motive obiective, joi, magistratii Curtii de Apel Constanta urmeaza sa se pronunte in aceasta cauza. In urma rejudecarii cauzei, magistratii Curtii de Apel Constanta au audiat si expertii ce au intocmit expertizele care se afla depuse la dosarul cauzei. Astfel, instanta, care urmeaza sa se pronunte in scurt timp, trebuie sa ia decizii intr-o situatie noua pentru care nu exista precedente. Cu toata insistenta aparatorilor si a probelor depuse, prin care se arata ca nu sunt intrunite elementele constitutive ale infractiunii de ucidere din culpa, neexistand legatura de cauzalitate intre faptele incriminate si accidentele de munca din 23 mai si 5 iunie 2001, deoarece toate faptele prezentate sunt prevazute de dispozitiile legale sau procedurile si instructiunile din Santierul Naval, acuzarea insista in condamnarea unor oameni a caror vina nu rezida decat in faptul ca ocupau functii de conducere. De-a lungul procesului, pentru a demonstra asa-zisa vinovatie a inculpatilor, acuzarea a invocat, printre altele, incalcarea OMT 10/1992, ISGOTT si Lg.85/1997. Pentru cine a avut rabdarea de a verifica amanuntit aceste documente, surpriza a fost destul de mare. Astfel, Ordinul Ministrului Transporturilor nr.10/1992 se referea la aprobarea plecarii in Franta a delegatiei de sindicat din Portul Constanta, din care nici macar nu facea parte cineva din Santierul Naval Constanta. Pe de alta parte, Regulamentul ISGOTT - Ghidul International de Siguranta pentru Tancurile Petroliere si Terminale este un document ce nu face parte din cadrul juridic de reglementare a Protectiei Muncii in Romania. Mai mult, prin Codul International de Management al Sigurantei - Codul ISM adoptat de Romania prin Legea 85/1997, obligatiile sunt opozabile armatorilor, companiilor de navigatie si comandantilor, si in nici un caz directorilor de santiere navale, deci nu putea fi incalcat. Pentru a demonstra acest aspect, inculpatii si avocatii au depus documente prin care s-a aratat ca s-a actionat in mod exemplar in conformitate cu Legea protectiei muncii nr. 90/1996, unde la articolul 18 se arata obligativitatea conducerii de luare a tuturor masurilor pe care executantii sunt obligati sa le respecte.

Mai bine zece vinovati in libertate decat un nevinovat dupa gratii

In cadrul concluziilor finale, reprezentantul Ministerului Public a solicitat instantei condamnarea cu executarea pedepsei a trei dintre inculpati, dintre care doi au avut functia de directori, iar unul de expert. Mai trebuie spus ca s-a cerut condamnarea directorilor, ca persoane implicate in conducerea SNC, si a celorlalti inculpati ce si-au indeplinit sarcinile de serviciu, dar Parchetul nu a putut stabili concret vinovatii atata timp cat exista culpa executantilor, care au confirmat sub semnatura ca in tanc se putea lucra. Accidentul a avut consecinte grave. Zece muncitori sudori au decedat si au lasat in urma familii si copii. Situatia este dezarmanta pentru urmasii decedatilor, in situatia in care tot mai clar reiese ca exista indicii ca muncitorii au cam gresit. Cele zece victime au lucrat in tanc patru zile consecutive, iar in cele din urma au fost victimele unui accident a carui cauza are explicatii care conduc la disfunctii legate de protectia muncii. Asa cum au sustinut in cadrul concluziilor finale si aparatorii inculpatilor, dupa trei ani de la eveniment, timp in care s-au depus probe si tomuri intregi de memorii ce dovedesc nevinovatia inculpatilor, Parchetul si-a formulat acuzarea fara a o sustine cu probe, ci doar cu expertiza indelung contestata. De asemenea, Parchetul acuza conducerea SNC de "intrarea navei" in port si in SNC ilegal, fara a arata ce lege s-ar fi incalcat. In replica, avocatul si fostul director general au prezentat documente ce sustin ca intrarea navei in port si in SNC s-a facut in acord cu respectarea reglementarilor in vigoare din Portul Constanta si din SNC. Mai mult, comandantul navei a prezentat un document la intrarea in port, ce demonstra ca nava este in totala siguranta, si anume avea efectuate testele Gas-Free. Tot procurorii sunt cei care acuza inceperea lucrarilor de reparatii fara ca nava sa fie pregatita, dar fara a avea un document de inculpare prin care sa arate ce anume nu era in regula. In schimb, fostul director general Alexandru Stoian si avocatul acestuia au aratat cu documente ca aceasta s-a facut cu respectarea deciziilor, notelor interne, autorizatiilor portului, certificatelor de Gas-Free si Hot-Work emise de persoane autorizate si investite cu forta juridica. In alta ordine de idei, in opinia procurorilor, "lucrarile de curatire a navei" nu sunt permise in SNC, dar nu specifica ce lege a fost incalcata. Asa cum era de asteptat, sustinerea a fost rasturnata de aparare, care a confirmat cu documente ca acestea erau acceptate prin statutul SNC, autorizate de Inspectoratul Teritorial al Muncii Constanta si erau executate de subcontractori autorizati de institutiile statului roman. De asemenea, se confirma cu documente ca certificarea curateniei era facuta de expertul toxicolog care era angajat al SNC, inspectata de o echipa de receptie si confirmata de conducerea navei si de CTC din SNC. Desi Parchetul acuza inceperea lucrului cu foc la nava fara luarea unor masuri, nu stabileste ce masuri ar fi trebuit luate si cine se face vinovat de acest aspect. In schimb, apararea a demonstrat ca acesta s-a facut pe baza existentei certificatelor de Gas-Free si Hot-Work, a permiselor de lucru cu foc semnate de conducatorii locurilor de munca, a buletinelor zilnice ale concentratiei de gaze din tanc emise de toxicologul SNC, Gabriela Tega, si in urma instruirilor personalului, de la muncitor pana la sefii de sectie, asigurandu-se supravegherea permanenta de catre PSI a navei si locurilor de munca. Mai mult, s-au luat toate masurile PSI si PM printr-un document emis de serviciul tehnic din SNC si avizat de seful Protectiei Muncii, Vasile Mangiurea, si seful PSI, Mihail Micu.