Arca Destinului

 

Dincolo de orizonturi

În urmă cu 26 de ani, într-o zi ca aceasta, de sfârșit de noiembrie, clc Ion Mircea revenea acasă, după un voiaj din care el și colegii săi de vapor, scăpaseră cu viață. Ca printr-o minune, căci „Asemeni vânturilor mării sunt căile sorții/ Pe care voiajăm de-a lungul vieții noastre-ntregi,/ Alcătuirea sufletului în adâncă-ne ființa/ Va decide direcția spre care ne cheamă-n zări dorința, / Iar nu înprejurările sau lupta – nici alte legi.”.
Eram prieteni de familie și, la o agapă, am aflat detaliile acestei teribile întâmplări...
 

Barca destinului

Sâmbătă, 28 mai 1994. La orele amiezii, vrachierul „Târgu Neamț”, aparținând Companiei de navigație „Alexandros Dyron” S.A., ridica ancora din portul Constanța, pentru un voiaj care avea inițial ca punct terminus portul Keelung, din nordul Insulei Taiwan, situată la limita dintre Marea Chinei Orientale și Marea Chinei de Sud.
Nava, cu un deplasament de 18000 tdw, fusese construită în anul 1978 de Șantierul Naval Galați.

Deși proiectate pentru fluviu, la solicitarea unei companii indiene, aceste „Târguri” cu numai 3700 tone de balast și un pescaj de circa 10 metri au înfruntat cu bine marea, dovedindu-se, nu o dată, guvernabile și rezistente.

Cu cei 35 de membri ai echipajului, printre care și 5 stagiari, studenți în anul V ai Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, clc Gheorghe Georgescu, unul dintre cei 17 puntiști care au absolvit în 1967 Școala Superioară de Marină, nava trebuia să transporte 16900 tone de tablă navală pentru a fi descărcate în trei porturi diferite: Singapore, Hong Kong și Keelung.
Așadar, pentru comandant, o călătorie reiterativă, după ce mai fusese în zonă în vara anului 1967, ca stagiar pe „Craiova” și, nouă ani mai târziu, ca tânăr comandant pe „Sinaia”.
De această dată, răspunderile avea să le împartă cu căpitanul secund Ion Mircea, un ofițer pe cât de ferm pe atât de maleabil în coordonarea bunului mers al activităților curente la bord.

După ce a străbătut Mediterana și a tranzitat Canalul Suez, Marea Roșie și Golful Aden, nava a ajuns în zona Capului Guardafui, a lăsat la tribord Insula Socotra și a pătruns în apele Mării Arabiei, în toiul sezonului de formare a musonului de sud-vest.

Navigația în Oceanul Indian a început cu 3-4 zile critice, cauzate de furtunile tropicale, frecvente în luna iunie.
Cu toate că s-a recurs la drumuri de S-SE, în condițiile unor vânturi de travers de forța 8-10, timp de două zile s-a mers cu 5-6 Nd.
Ziua solstițiului de vară s-a derulat simultan cu intensificarea veghei antipirați, odată cu angajarea în tranzitarea Strâmtorii Malacca.
După numai două zile (23-25 iunie), cât a durat escala la Singapore, a urmat o săptămână de navigație prin Marea Chinei de Sud, apoi controlul vamal și formalitățile efectuate de Immigration and Free pratique pentru staționarea la Hong Kong (1-7 iulie).

Au trecut Tropicul Racului, apoi Strâmtoarea Taiwan, astfel încât sâmbătă, 9 iulie, nava a ancorat în rada portului Keelung.
„Era o seară tropicală senină, cu marea calmă și vânt de forța 2-3 – își va aminti căpitanul secund. Port-Control-ul ne anunțase că vom avea intrarea abia luni. Am rămas cu toții în așteptare...”.
Calm, într-o zonă în care taifunurile se înșiră ca mărgelele?
Ziua de duminică, 10 iulie, a 44-a de la plecarea din țară, era însemnată în calendarul din cabina comandantului cu cruce roșie: Sfinții 45 de mucenici din Nicopolea Armeniei...

La ora locală 09.07, ofițerul radiotelegrafist Dumitru Ciornei a recepționat primul aviz meteo transmis de stația de coastă Taipei, repetat ulterior și de Shanghai, Guangzhou, Hainan, Manila și Hong Kong Radio.
După ce a studiat și avizele recepționate prin NAVTEX, căpitanul secund Ion Mircea l-a convocat pe șeful mecanic Emilian Manta și împreună s-au grăbit să-l informeze pe comandant: „Am ajuns la concluzia că ne aflăm în dreapta traiectoriei, în semicercul periculos, în care vântul tinde să împingă nava spre ochiul ciclonului și, mai mult, în cadranul periculos”.
Taifunul „Tim” se formase undeva în estul Arhipelagului Filipine, crescuse în intensitate, atingând viteze ale vântului la epicentru de 35 m/s, cu rafale de 45 m/s și urma să traverseze Insula Luzon spre nord-vest, năpustindu-se spre Marea Chinei de Sud.
Hotărârea consiliului de bord are repercusiuni imediate: capacele gurilor de magazii, bărcile de salvare, închiderile etanșe sunt reverificate și asigurate.
Iată observațiile comandantului, corespunzătoare acestui inerent caz de forță majoră: „Stațiile meteo transmit din 6 în 6 ore avertismente de furtună referitoare la poziția și direcția evoluției taifunului «Tim», care traversează Insula Taiwan și se deplasează spre nord-vest.
Nava se află la 80 Mm față de epicentrul său. Ancorajul nefiind sigur, am ordonat pregătirea mașinii și a navei cu toate măsurile de siguranță pentru întâmpinarea situației”.

În jurul orei 15.30 marea era deja montată și zona începea să fie acaparată de tempestă. Uscatul devenea din ce în ce mai primejdios.
La ora 17.20, nava „Târgu Neamț” virează ancora și se îndreaptă apre larg, în drum de capă 90⁰.
Marea s-a dezlănțuit instantaneu. Vântul a devenit violent, cu răbufniri de 35-40 m/s.
Cu centrul de greutate coborât, din cauza încărcăturii de tablă, nava rulează extrem de dur; când valul lovește la travers, navigația devine de-a dreptul inumană.
Cerul a dispărut sub negura norilor. Valurile uriașe trec peste covertă și capacele magaziilor de marfă. Vizibilitatea este zero. Prova aproape că a dispărut.
Aversele torențiale concurează agonia valurilor. Clocotind printre hăurile desincronizate, marea atinge gradul 9-10. Fiecărui șuier de vânt, fiecărui muget de val i se asociază strigătul lăuntric, sugrumat de crispare și de neputință, al celor din jur.

Comandantul, secundul, timonierul Vasile Baiu, marinarii de veghe Petre Martinescu și Vasile Vlădilă aflați în cabina de comandă fac eforturi disperate să străpungă pâcla tenebroasă de dinaintea ochilor.

Deși motorul principal are turația la limita parametrilor admiși (13 Nd), nava este derivată spre înapoi cu 2,5 Nd.
Toate manevrele posibile par deșarte. Marea este de gradul 11-12. Vântul suflă cu 40 m/s. Barometrele indică 993 mbari.
Stâncile de la coastă vuiesc apocaliptic.
Trombele de ventilație sunt date peste cap. Balustrada din prova babord este pe alocuri fragmentată.
În cabine și compartimentele de sub punți coșmarul ajunge la paroxism. Oamenii își fac cruce. Unii au îngenunchiat și se roagă.
Dintr-un ungher, câinele comandantului freamătă a primejdie. Cu toții stau încremeniți și așteaptă parcă o minune. Ce se mai poate întâmpla?
Căpitanul secund are întipărită pe față masca radarului. Jur-împrejur, pe alte nave, hărțuite de furtună, câte alte zeci de suflete cuprinse de deznădejde mai au tăria să se încreadă în providență?

Între credință și resemnare, destinul își poartă captivii spre zorii zilei de luni. Șansa acestei nave s-a numit cele 7500 tone de tablă hărăzite Taiwan-ului.
În pofida tuturor tentaculelor întunericului, nava a reușit să guverneze, echipajul menținând-o departe de orice pericol.
Treptat, vântul a scăzut în intensitate. Năucită de turbioanele eoliene, marea a antrenat navele răvășite de calvarul nopții într-o hulă sâcâitoare.
În jurul amiezii, Pilotajul i-a anunțat prin VHF să se îndrepte spre intrarea în port.

Prin schimbări succesive de drum pentru a evita ruliul pronunțat, m/n „Târgu Neamț” s-a angajat pe pasa de intrare.
La ora 14.15 nava era, în sfârșit, acostată cu babordul la dana de descărcare....

De la Keelung, nava s-a deplasat la Shanghai ( 29 iulie - 12 august). Cu 13000 tone de orez pentru Conakry (Guineea), m/n „Târgu Neamț” a evitat taifunul „Doug” în Marea Galbenă și a străbătut 2207 Mm până la Singapore, unde a oprit 24 de ore pentru refacerea plinurilor.
După alte 5678 Mm până la Cape Town, a ocolit Sudul Africii pe la Capul Bunei Speranțe.
Pe 28 august, 13 marinari, printre care și secundul, au primit botezul Ecuatorului, fiind trecuți legal în tagma lupilor de mare.
La Conakry-Guineea (26 septembrie – 14 octombrie), încărcătura de orez a fost descărcată.

Au urmat escalele de la Takoradi (Ghana), în Golful Guineei ( 27 – 31 octombrie), unde s-au încărcat 134000 tone minereu de mangan pentru Constanța, Las Palmas – Insula Gran Canaria (9 noiembrie) și Pireu (21 -26 noiembrie).
În ziua de 26 noiembrie 1994, m/n „Târgu Neamț” a revenit în portul Constanța, la capătul unui voiaj de 183 de zile, în care a parcurs peste 26000 Mm.

Cu certitudine, niciodată hazardul nu i-a mai adunat pe toți cei 35 de norocoși marinari români pe aceeași navă; în următoarea lună, doar comandantul, câinele său Lord și bucătarul șef Ștefan Drăgan s-au încumetat să rămână în continuare la bord, pentru un nou voiaj cu destinația Aden-Yemen.
Însă, indiferent sub pavilionul cărei firme vor mai naviga și pe orice meridian s-ar afla, noaptea cea mai lungă a carierei lor a rămas, fără îndoială, cea de 10 spre 11 iulie 1994 - noaptea celui mai năpraznic taifun din ultimii 20 de ani.
Noaptea celor 45 de mucenici din Nicopolea Armeniei...
 

Ultima toamnă

Și tot într-o asemenea zi, de sfârșit de noiembrie, soția sa, Steluța, m-a înștiințat că nea Mircea a pierdut lupta cu viața. El, care trudise din greu pentru carieră, pentru familie, pentru un trai liniștit până la adânci bătrâneți, nu a avut norocul să se bucure de pensie nici măcar doi ani.
Absolvent al Institutului de Marină „Mircea cel Bătrân”, Secţia Comercială, promoția 1978, activase în primii cinci ani ca ofiţer maritim 3, 2 şi 1 la C.M.N. NAVROM.
Ulterior a fost ofiţer maritim 1 la Departamentul Nave de aprovizionare al Companiei Petroliere „Petromar” (1984-1990), inspector la Departamentul Reguli şi Reglementări Interne şi Internaţionale (2000-2001), respectiv şef serviciu la Departamentul Sistemul de Management al Calităţii (2001-2002) în cadrul Inspectoratului Navigației Civile.
Până în 2019, la pensionare, a activat în cadrul Autorității Navale Române, ca şef de serviciu la Departamentul Siguranţa Navigaţiei, director adjunct la Autoritatea Navală Teritorială Constanţa, director adjunct şi căpitan-şef adjunct la Căpitănia Zonală Constanţa, respectiv șef al Serviciului VTMIS la Zona Sud.
Pe lângă o serie de cursuri de specializare în țară și în străinătate, făcuse un master în „Optimizarea transporturilor navale”, la Academia Navală „Mircea cel Bătrân” (2001), unde a și predat o vreme, și un doctorat în Maşini şi echipamente termice, Inginerie mecanică la Academia Tehnică Militară Bucureşti (2005).
Peste toate acestea, o bucurie imensă că fiul său, Florin, proaspăt comandant de cursă lungă, duce mai departe tradiția profesiei de navigator.
Nea Mircea a fost un ofițer de marină competent, distins și întreprinzător, un soț, tată și bunic fără cusur și un prieten de aleasă noblețe sufletească, dispus să ajute și să-ți împărtășească bucuriile și necazurile vieții.
Un OM despre care mi-e greu să vorbesc la timpul trecut. Plecat prematur dincolo de faruri, dincolo de mare... O frunză-n vânturile toamnei spre-albastrul altui cer...
Căci „Soarta e barcă pe valuri, / Purtându-ne, fără să ne întrebe ceva, încoace și încolo”.
În această cernită toamnă ne despărțim, nea Mircea, de astă dată pentru totdeauna.
Tu călătorește nestingherit mii și mii de mile, pe drumul cel lung spre Domnul, pierzându-te în depărtatele zări ale Veșniciei.
Să ai doar mare calmă și-un mai prielnic vânt decât pe pământ.
ODIHNEȘTE-TE ÎN PACE, PRIETENE!
 
Sursa foto: Colecția Marian Moșneagu
 
Despre Marian Moşneagu
 
Comandor (r) dr. Marian Moşneagu s-a născut în Bucovina, însă destinul l-a trimis la Liceul Militar de Marină din Constanţa. A urmat apoi cursurile Institutului „Mircea cel Bătrân” (1980-1984) şi ale Facultăţii de Litere, Istorie, Drept şi Teologie, specializarea Istorie, din cadrul Universităţii „Ovidius” Constanţa (1995-1998). Ulterior, a devenit doctor în Istorie, la Universitatea din Craiova (2004). A fost director al Muzeului Marinei Române (2001-2006) şi şef al Serviciului Istoric al Armatei (2007-2016).
Este autor al lucrărilor ,,Ziua Marinei la români” (2002), ,,Cultul apelor la români” (2004), ,,Politica navală postbelică a României (1944-1958)” (ediţia I 2005, ediţia a II-a 2006), ,,Odiseea navei-şcoală «Constanţa»” (2004), ,,Regele şi regina Mării Negre. File din istoricul distrugătoarelor & fregatelor «Regele Ferdinand» şi «Regina Maria»” (2006), ,,O istorie tragică a Marinei Comerciale Române” (2006), ,,Dicţionarul marinarilor români” (2008), ,,Eroii Marinei Române” (2009), „Elita Marinei Regale Române în rezistenţa anticomunistă” (2010), „Presa Marinei Române. Dicţionar bibliografic” (2011), „Crucişătorul «Elisabeta» în campanie” (2012), „Serviciul Istoric al Armatei în slujba culturii naţionale” (2013), „Fregata-amiral «Mărăşeşti»” (2014), „Uniformele Forţelor Navale Române” (2016), „Şefii Statului Major al Forţelor Navale. Enciclopedie” (2016), ,,Amiralii României. Dicționar enciclopedic” (2017) și ,,Cavalerii Mării Negre. Ofițeri de marină distinși cu Ordinul Militar «Mihai Viteazul»”, București, Editura Militară (2019).
 
 
Citește și:

Cei curajoși vor birui