Ping-pong-ul „salvatorilor" în cazul scafandrilor Zarafu şi Ispas

În timp ce Gabriel Lucian Bălan, unul dintre patronii firmei Shark SRL, spune că Ion Voicu, şeful ARSVOM, gestionează problema scafandrilor dispăruţi, acesta din urmă ridică din umeri şi spune că nu cunoaşte planurile unei firme particulare.

Societatea comercială mai sus precizată este condusă de Gabriel Lucian Bălan şi de Gheorghe Oancea, acesta din urmă fiind şi preşedintele Asociaţiei Naţionale a Scafandrilor şi Salvamarilor Profesionişti din România. Firma Shark şi-a amânat de trei ori cercetarea cargoului turcesc Medy, unde se presupune că s-ar afla trupurile scafandrilor Ispas şi Zarafu. Asta din cauza obligaţiilor contractuale pe care unitatea trebuie să le ducă la bun sfârşit. Alexandru Mezei, şeful Căpităniei Zonale Constanţa, spune că azi scafandrii de la Shark ar fi trebuit să intre în epavă.

Pentru mai multe informaţii, Alexandru Mezei ne-a îndrumat către Gabriel Lucian Bălan. Deşi este unul dintre patronii firmei, Bălan nu a ştiut să ne răspundă când vor cerceta angajaţii săi vasul Medy, preferând să-l scoată la înaintare pe Ion Voicu, directorul Agenţiei Române pentru Salvarea Vieţii Omeneşti pe Mare, care „gestionează" această problemă. La rândul său, „purtătorul de cuvânt" al operaţiunilor de salvare s-a arătat uimit de afirmaţia lui Gabriel Lucian Bălan precizând că el nu poate şti planurile unei societăţi particulare. „Nu cunosc ce contracte au dânşii (nr. şefii de la SC Shark SRL). Nu pot şti când intră în apă", a precizat Voicu. „Pot să vă spun că angajaţii ARSVOM desfăşoară cercetări la suprafaţă în fiecare zi, în ciuda dificultăţilor financiare. Nu pot plăti orele suplimentare oamenilor din agenţie. Angajaţii nu-i caută pe cei doi pentru bani. La sfârşitul lunii îşi vor lua salariile şi atât", ne-a mai declarat şeful Agenţiei Române pentru Salvarea Vieţii Omeneşti pe Mare. Din surse avizate am aflat că firma condusă de Bălan şi de Oancea a finalizat scanarea zonei unde au dispărut cei doi scafandri, urmând ca zilele viitoare, pe măsură ce vremea le va permite, să intre în nava Medy. Menţinând aria de referire asupra condiţiilor meteo, de precizat că zilele trecute marea a fost agitată (grad patru), fapt care ar fi oprit orice tentativă de căutare a dispăruţilor.

Nava Medy n-ar fi Medy

De asemenea, tot pe surse am mai aflat că firma pe numele căreia se află nava Medy are datorii mari. Conform www.dezvăluiri.ro, numărul IMO al vasului Medy, respectiv 7711660, aparţine unei alte nave. „În arhivele navale IMO, Equasis, Paris Mou, etc., acest număr IMO aparţine navei Med Breeze. De asemenea, nava al cărui număr IMO este 7711660, a purtat în trecut numele de Lago Victoria, Duero şi Med Breeze. Conform arhivelor navale, jurnaliştii Dezvăluiri au descoperit că nava cu acest număr IMO apare în mai multe locaţii cu ani diferiţi de construcţie! În bazele Equasis, baze de date folosite de cei de la Port Control, vasul apare ca fiind construit în anul 1982 în şantierul naval Ast. Huelva SA, din Spania. Din punct de vedere al clasei navei, aceasta figura ca fiind un port container fully cellular. În bazele de date ale Paris Mou (instituţie maritimă în baza unei convenţii internaţionale cu acelaşi nume), nava cu acest număr IMO apare cu numele Med Breeze, iar anul de fabricaţie este 1979", se arată într-un articol al publicaţiei mai sus precizate. Cei de la Dezvăluiri.ro mai spun că Med Breeze a fost arestată în anul 2009, luna aprilie, în Portul Constanţa pentru „un număr de 13 deficienţe".

Mai bănoasă pe fundul mării

„Fişa de reţinere în portul Constanţa arată ca an de fabricaţie al vasului anul 1978. În acest context ne întrebăm de ce oare există aceste neconcordanţe privind anul de fabricaţie al acestei nave? Oare cumva are legătură cu modul fraudulos prin care se obţin de regulă actele de registru sau asigurările enorme pentru astfel de vase care sunt considerate oficial pericole pentru navigaţie? Cum de fapt era şi de aşteptat, spre sfârşitul acestui an, vasului scufundat numit Medy îi expirau actele de registru precum şi asigurarea, armatorul fiind obligat să investească în vas pentru o nouă reclasificare. Teoretic, mai în avantaj ar fi ieşit dacă ar fi scufundat-o şi ar fi încasat banii de asigurare atât pentru navă, cât şi pentru marfă", continuă jurnaliştii. În aceste condiţii, ipoteza conform căreia Cristian Zarafu şi Cătălin Ispas au căzut victime intereselor comerciale prinde mai mult contur. Spre disperarea familiilor celor doi, salvatorii care ar trebui să-i caute pe scafandri joacă un soi de ping-pong cu cei interesaţi de mersul anchetei.