Manevre dubioase pentru recuperarea pagubelor

Barja ranfluata ridica noi probleme

Scufundata in dana 117 a Portului Constanta Sud-Agigea in urma cu aproximativ o luna, barja cu nr.11083 a fost scoasa la suprafata si andocata pe docul fostului URNUP * Enigma scufundarii barjei inca nu a fost dezlegata * Exista nenumarate variante, printre care cea mai sustinuta de anumite persoane influente referindu-se la o prezumtiva coliziune cu o alta nava * Investigatiile din teren ale inspectorilor Capitaniei au respins initial ipoteza coliziunii * Barja prezinta o deformare puternica in bordul pupa-babord sub linia de plutire, aceasta intinzandu-se si de-a lungul intregului bordaj al operei vii * Ipoteza impactului cu bulbul unei nave ar trebui, din punct de vedere logic, exclusa * Cercetarile asupra evenimentului sunt influentate de actionariatul constantean al firmei CNFR Navrom Galati * Cea mai convenabila solutie o reprezinta totusi coliziunea cu o nava, varianta solvabila reprezentand-o asigurarea vasului "agresor"

Duminica, 28 decembrie 2003, in dana 117, angajatii societatii Romtrans au constatat ca o barja incarcata cu peste 1000 de tone de tabla s-a scufundat in acvatoriul bazinului portuar. Descoperirea a fost facuta de catre echipele de operatori ai societatii Romtrans, care venisera sa descarce marfa. Initial, s-a crezut ca barja nepropulsata a fost sustrasa cu tot cu marfa, dar aceasta varianta a cazut, dupa ce au fost efectuate masuratori pe fundul bazinului, barja fiind descoperita la o adancime de peste 14 metri. Conform documentelor, nava cu numarul de inmatriculare 11083 trebuia sa aiba la bord o incarcatura de 637 role de tabla zincata. Ea a sosit in Portul Constanta Sud-Agigea pe data de 22 decembrie si a acostat initial la dana 118, dar a fost apoi mutata in dana vecina. In momentul acostarii la dana, atat comandantul remorcherului care a efectuat manevra, cat si ceilalti factori responsabili nu au anuntat dispeceratul Romtrans de faptul ca barja a fost adusa pentru operare, in acest mod nefiind efectuate formalitatile de luare in primire a barjei si a incarcaturii acesteia. Incarcatura de role de tabla de la bordul barjei provenea de la Combinatul metalurgic Galati si era destinata exportului. Marfa urma sa fie incarcata in doua nave, "New Wind" si "Federal Berger", cu destinatia finala portul Shanghai din China. Potrivit primelor supozitii, barja s-a scufundat in timpul furtunii din noaptea de 24 spre 25 decembrie 2003. Vasul fiind incarcat cu role de tabla era afundat in apa la limita admisa a pescajului. Cum dana 117 este expusa valurilor produse de vantul care bate regulat din sector nordic, apa marii a putut trece cu usurinta peste bordajul barjei si astfel nava s-a umplut in scurt timp cu apa de mare, scufundandu-se in cele din urma la cheu. Legaturile de acostare s-au rupt din cauza greutatii barjei incarcate si a repetatelor solicitari la care au fost supuse de actiunea factorilor naturali. Inspectia subacvatica efectuata de scafandrii profesionisti, care au filmat structura barjei scufundate, a scos la iveala faptul ca barja s-a scufundat in conditii suspecte. Inspectia scafandrilor a scos la iveala faptul ca nici un tanc coferdam (compartiment etans care mai are rolul si de asigurare a flotabilitatii barjei) nu avea autoclavele de vizitare inchise, capacele de metal fiind disparute. In cazul barjei noastre, aceste coferdamuri au fost ca si inexistente tocmai din cauza faptului ca acestea aveau gurile de vizitare (denumite "autoclave") deschise. In aceste conditii, valurile din seara de 24-25 decembrie au putut lesne introduce mari cantitati de apa in tancurile barjei, flotabilitatea acesteia fiind grav afectata, ducand, in cele din urma, la scufundarea acesteia.

Opinii cu substrat... financiar

Din punctul de vedere al reprezentantilor CNFR Navrom Galati, se prefera ipoteza conform careia barja a fost scufundata in data de 22 decembrie de catre un vapor de mare tonaj. In opinia lor, barja ar fi fost lovita sub linia de plutire in zona pupa-babord, producandu-se inundarea cu apa a coferdamurilor si, implicit, a magaziilor cu marfa, ceea ce ar fi condus ireversibil la scufundarea totala a barjei. Indiferent daca acele compartimente denumite coferdamuri aveau sau nu capacele montate, scufundarea era de neevitat din cauza impactului. Totodata, galatenii spun ca acele capace de autoclava ar fi disparut, fiind furate de hotii de fier vechi din Portul Constanta Sud-Agigea. Reprezentantii Capitaniei Constanta sositi la fata locului au studiat locul prezumtivului impact dupa ce barja a fost ridicata la suprafata. Conform primelor concluzii, inspectorii au exclus ipoteza scufundarii in urma unei coliziuni cu o nava, deoarece nu erau prezente urme de vopsea proaspata, rupturi metalice recente, iar in bordul opus al barjei nu existau deformarile obligatorii in astfel de situatii. Daca barja ar fi fost lovita la cheu, in bordul opus trebuia sa fi existat deformari specifice, iar in cazul nostru acestea lipseau.

Manevre cu firma asiguratoare

Bineinteles ca varianta lovirii barjei de un alt vapor ar fi mai convenabila pentru proprietarul marfii si al barjei, contravaloarea marfii si a pagubelor urmand a fi recuperate din asigurarea vasului "agresor". In lipsa unor dovezi palpabile care sa sprijine aceasta ipoteza, plata pagubelor urmeaza a fi facuta, probabil, de cel care va fi gasit responsabil de manevrarea incorecta a barjei. La acest lucru se mai adauga si alte indicii suspecte asupra integritatii marfii din magaziile barjei. Marfa din magazii a fost descarcata cu o macara plutitoare si cu ajutorul scafandrilor. Dupa scoaterea rolelor de tabla din barja scufundata s-a constatat ca, din totalul de 637 de role declarate in documente, au fost scoase la suprafata doar 632. Restul de cinci role nu se stie unde au disparut. Scafandrii autonomi au inspectat un perimetru vast al fundului acvatoriului portuar, dar nu au mai gasit nici o rola. Marfa recuperata de la bordul navei urmeaza a fi vanduta totusi, probabil ca fier vechi sau tiganilor mestesugari, deoarece tabla zincata cat de cat mai este inca buna de prelucrat maruntisuri. Exista totusi informatii conform carora anumite personaje din cadrul unor importante institutii portuare ar avea un interes major in ceea ce priveste depistarea "vinovatului" avarierii si scufundarii barjei. Avem informatii conform carora personaje cu nume cu rezonanta detin un numar important de actiuni in cadrul CNFR Navrom Galati si in acest mod explicatia conform careia s-ar dori deturnarea adevarului ar deveni veridica. (Vom reveni)